Дипломная работа: Діагностика системи запалення ДВЗ
Рис. 5.2 Технологічні види діагностики
Сполучена діагностика проводиться безпосередньо на постах і лініях технічного обслуговування й ремонту двигунів для забезпечення оперативного або заключного контролю виконуваних робіт. Вона проводиться по потребі.
Технологічний зв'язок (рис. 5.3) [13] зони діагностики із зонами профілактики, ремонту й стоянки обумовлений самим змістом діагностичного процесу.
Рис. 5.3 Схема технологічних зв'язків між зонами діагностики, профілактики, ремонту й стоянки
Діагностичний пристрій (або оператор), вимірявши в деякому масштабі діагностичним параметром S величину структурного параметра X стану об'єкта, порівнює результат із граничним Sn і що попереджає Sу показниками. На підстав цього встановлюються технологічні потоки й обсяги відповідних робіт.
Питання про місце діагностики в технологічному процесі технічного обслуговування й ремонту системи запалення вирішується системно з урахуванням умов експлуатації, наявност якості розташовуваних діагностичних засобів. У принципі місце діагностики в технологічному процесі технічного обслуговування обумовлено доцільністю спеціалізації ряду діагностичних робіт, необхідністю оперативного контролю за якістю технічного обслуговування й ремонту в процесі їхнього виконання, а також потребою в заключних перевірках двигуна, пов'язаних з доробками.
Визначення місця діагностики в технологічному процесі технічного обслуговування й ремонту системи запалення дозволяє сформулювати основні вимоги до її засобів. Для діагностики системи запалення в цілому і її вузлів необхідні стаціонарні стенди з великою точністю замірювання параметрів (стаціонарні мотор тестери, осцилографи і т.п.). Для поелементно діагностики, сполученої з технічним обслуговуванням і ремонтом, повинн використатися пересувні комплекси й переносні пристосування (сканери, переносн мобільні мотор тестери, тощо).
Економічна ефективність діагностики двигунів в автотранспортному підприємстві залежить від досконалості застосовуваних методів і засобів, правильного їхнього використання, оптимальних діагностичних нормативів, раціональних режимів технологічних процесів стосовно до даних умов.
Економічна ефективність діагностики оцінюється зіставленням зниження витрат на експлуатацію двигуна з додатковими витратами на його діагностику. Зниження експлуатаційних витрат визначається зменшенням обсягу поточного ремонту й супутнього йому витрати запасних частин: скороченням виробничих площ зони ремонту, зменшенням трудомісткості контрольних робіт за рахунок автоматизації, економією палива, підвищенням продуктивності автомобіля в цілому і окремих його вузлів; збільшенням його ресурсу й в остаточному підсумку підвищенням коефіцієнта готовності парку. Витрати на діагностику системи запалення включають капіталовкладення на придбання й установку діагностичного встаткування, вартість займаних їм виробничих площ і експлуатаційні витрати, пов'язані із проведенням діагностики (зарплата операторів, догляд за встаткуванням, простої автомобіля при діагностиці).
Зниження експлуатаційних витрат по кожній з перерахованих статей визначають досвідченим шляхом на основ результатів експлуатації досить великої кількості автомобілів, що піддаються діагностиці протягом певного пробігу. Отримані при цьому дані порівнюють із аналогічними витратами на автомобіль, що працює у тих же умовах, але без застосування діагностики.
На основі цього визначають витрати, пов'язані з діагностикою в питомому вирахуванні, і строк окупност діагностичних засобів.
Діагностика систем запалення як один з найважливіших засобів удосконалювання їхнього технічного обслуговування має широкі перспективи. Перспективи її розвитку пов'язані з вишукуванням і освоєнням нових методів, засобів і технологічних процесів діагностики, ув'язаних з технічним обслуговуванням і ремонтом систем запалення, а також підвищенням їх контролеспроможності. Підвищення якості пошуку несправностей в системі запалення, прогнозування ресурсу й постановки діагнозу у великому ступені залежить від широкого використання електроніки й засобів автоматизації процесів діагностування.
5.4 Технологія процесу діагностики.
Робота діагноста складається із трьох етапів: збір діагностичної інформації, її обробка, ухвалення рішення. Для збору застосовується діагностичне встаткування, наприклад таке як описане у розділі 2. Процес можна описати так [15].
1. Опитування клієнта про суть проблеми. Коли, як, при яких обставинах проявляється дефект. Часто "допит із пристрастю" значно полегшує подальший пошук.
2. Візуальний огляд підкапотного простору. Уважно дивимося, чи немає видимих ушкоджень електропроводки, шлангів, високовольтних проводів. Чи немає слідів стороннього втручання, найчастіше з боку установників ГБО і автосигналізацій. Типов випадки – пучок дротів, що йде до датчика синхронізації, після перебирання двигуна виявляється лежачої на випускному колекторі, або відірвані проведення від датчика швидкості при заміні зчеплення. Взагалі слідам втручання треба приділяти серйозну увагу. Корисно переконатися, що всі шланги вентиляц картера, адсорбера й т.п. перебувають на своїх штатних місцях, запобіжники ЭСУД не перегоріли, а в баку є бензин. Дуже бажано перевірити стан повітряного фільтра. Часто він буває порваний, і це приводить до виходу ДМРВ із ладу.
Тільки після всього цього можна приступати до роботи із приладами.
3. Першою справою за допомогою сканера розберемося, з яким типом ЕБК й з якою системою (Росія-83, Євро-2, Євро-3 і т.п.) ми маємо справу. Згадаємо особливості її роботи, склад, а також можливі "уроджені дефекти". Наприклад, прошивання типу І27, блок Январь 7 з антиджеркингом і т.п. Також на цьому етапі необхідно замірити компресію в циліндрах, щоб відразу визначити, потрібно чи ні більше глибоке втручання у двигун. При низької компресії або її великому розкиді по циліндрах необхідний візит до моториста.
4. Візуально контролюємо свічі. Кількість нагару, його колір, зазор, стан електродів, наявність/відсутність пробою на ізоляторі.
5. Перевіряємо в статиці показання датчиків і виконавчих механізмів за допомогою сканера. Можна посувати РХХ, включити вентилятор і бензонасос, зробити баланс форсунок.
6. Поводимо діагностику системи живлення по тиску палива. Якщо претензій до насоса, регулятору тиску, датчикам, ИМ, свічам і проводам у статиці ні, заводимо двигун.
7. На працюючому двигуні перевіряють сканером ті ж самі параметри. Уважно слухаємо двигун на предмет сторонніх шумів, стукотів і гулу.
8. Фіксуємо показання газоаналізатора.
9. При необхідності можна зняти мотортестером осцилограми високої напруги.
10. Якщо підозра на невірну установку фаз ГРМ, виконуємо мотортестером перевірку тиску в циліндрі.
11. А от тепер саме цікаве. Уважно дивимося на отримані результати, аналізуємо їх і робимо висновки, приклад осцилограм, отриманих за допомогою мотор тестера Car Test, наведений у графічній частин роботи.
Іноді в сумнівних випадках є зміст підмінити несправний елемент і зняти показання повторно або зробити пробну поїздку. Для цього на робочому місці діагноста повинен бути підмінний фонд. Але в кожному разі потрібно прагнути до такого ступеня майстерності, коли виявлення дефекту відбувається тільки за допомогою приладів майже зі стовідсотковою ймовірністю.
5.3 Методики відшукування несправностей по осцилограмам
У цьому розділ коротко викладені принципи визначення несправностей при розгляді осцилограм, отриманих за допомогою стенда комп'ютерної діагностики CarTest-1.1.0.
Система запалювання автомобіля може бути класичної (контактної), електронної (з датчиком холу в трамблері) або мікропроцесорної (без трамблера). Осцилограми первинної напруги на котушці для кожної системи різні, а вторинного (на свічах) - майже однакові. Тому для початку розглянемо осцилограму вторинної напруги, рис. 5.4.
1. Зона горіння скри:
а) час горіння скри на справному двигуні повинне становити 1.2 - 1.7 мс (миллісекунди). Напруга горіння в ідеальному випадку повинне бути постійним. Зменшення напруги під час горіння іскри вказує на високий опір у високовольтному проведенні або наконечнику, збільшення напруги - на низький опір в іскровому проміжку свічі, що найчастіше викликано товстим шаром нагару.
б) скачки напруги під час горіння іскри вказують так само на нагар або присутність у паливоповітряно суміші водяних пар.
Рис. 5.4 Осцилограма вторинної напруги:
1 - Зона горіння іскри
2 - Зона залишкових коливань котушки
3 - Амплітуда напруги пробою іскри
4 - Початок заряду котушки
2. Амплітуда напруги пробою:
а) на неодруженому ходу й прогрітому двигуні нормальне значення від 8 до 14 КВ
б) при нормальному часі горіння знижена напруга пробою може вказувати на перезбагачену суміш, а підвищене - на занадто бідну суміш або підсос повітря в задросельному просторі. При різкому відкритті дросельної заслінки напруга пробою повинне короткочасно з не більше ніж на 40%.
в) підвищена напруга пробою при зменшеному часі горіння іскри й нормальному зазорі у свіч вказує на обрив у високовольтному ланцюзі (обрив вторинної обмотки котушки запалювання, несправність опору в бігунку або свічковому наконечнику, обрив високовольтного проведення)
г) знижена напруга пробою при збільшеному часі горіння іскри вказує на коротке замикання у вторинному ланцюзі (замикання у вторинній обмотці котушки запалювання, пробій у кришці трамблера, бігунку, високовольтному проведенні на масу). Якщо нічого не допомагає - погана компресія.
3. Зона залишкових коливань котушки: кількість залишкових коливань залежить від типу котушки (її індуктивності) і повинне бути більше чотирьох. Якщо менше чотирьох коливань - у вторинній обмотці котушки є короткозамкнений виток.
Початок заряду котушки: якщо котушка підключена правильно, тобто пік першого коливання повинен бути спрямований униз. У іншому випадку переплутана полярність підключення первинної обмотки котушки запалювання.
Осцилограма первинної напруги в контактній системі запалювання представлена на рис. 5.5.
Рис. 5.5 Осцилограма первинної напруги: 1 - зона горіння іскри (робота конденсатора); 2 - залишкові коливання первинної обмотки
Максимальна амплітуда коливань у зоні 1 , рис. 5.5, повинна бути не менш 250 вольтів.
Мала кількість неправильна форма коливань у зоні 1 указує на несправність конденсатора.
Мала кількість коливань (менше 3) у зоні 2 з одночасним зменшенням амплітуди коливань у зоні 1 указують на наявність короткозамкненого витка в первинній обмотці котушки запалювання.
Особовий інтерес у контактній системі запалювання має кут замкнутого стану контактів і момент хнього замикання. До речі, на показаних на рис. 5.6 осцилограмах добре видний головний недолік звукової карти - неможливість виміру постійної напруги. По деї лінія після замикання повинна йти по прямій, а не по спадні. Однак основн несправності переривника легко спостерігаються.
Кут замкнутого стану контактів вказується в документації на автомобіль, наприклад для ВАЗ-2101 дорівнює 55 градусів і повинен бути постійним при будь-якій частоті обертання двигуна, рис. 5.6, а).
Асинхронизм кута замкнутого стану контактів не повинен перевищувати 3 градуси, інакше зношен підшипники в трамблеру, рис. 5.6, б).
Фронт імпульсу в момент замикання повинен бути прямим. Пологий фронт указує на нагар на контактах, тремтіння при замиканні може бути викликаний слабкою пружиною переривника, рис. 5.6, в).
|
а) |
б) |
в) |
Рис. 5.6 Осцилограма кута замкнутого стану контактів контактно системи
6 ОХОРОНА ПРАЦІ
6.1 Аналіз небезпечних та шкідливих виробничих факторів при
діагностуванн та ремонті
Охорона праці в Україні регламентується законом «Про охороні праці», прийнятим в 1933 році.
Згідно ГОСТ 12.0.002-80. «Система стандартів безпеки праці. Терміни й визначення». Охорона праці - це система законодавчих актів, соціально-економічних, організаційних, технічних, гігієнічних і лікувально-профілактичних заходів і засобів, що забезпечують безпеку, збереження здоров'я й працездатності людини в процес праці [16].
Техніка безпеки - це система організаційних заходів і технічних засобів, що запобігають або зменшують дію на працюючих небезпечних виробничих чинників.
Небезпечний виробничий чинник - це виробничий чинник, дія якого на того, що працює в певних умовах приводити до травми або раптового різкого погіршення здоров'я.
Шкідливий виробничий чинник - це виробничий чинник, дія якого на того, що працює в певних умовах приводити до захворювання або зниження працездатності.
Відповідно до ГОСТ 12.0.003-74. небезпечні й шкідливі виробничі чинники за природою їх дії на організм людини підрозділяють на чотири групи:
1) фізичні - рухомі деталі, елементи механізмів і машини в цілому; неприпустима температура поверхонь машин і устаткування й повітря в робочій зоні; неприпустимий рівень вібрації, виробничих випромінювань (іонізуючих, лазерних, інфрачервоних, ультрафіолетових), електромагнітних
полів; метеорологічних коливань у робочій зоні; недостатня або підвищена освітленість робочої зони;
2) хімічні - токсичні, дратівливі, сенсибілізуючи, канцерогенні, мутагенні, такі, що впливають на репродуктивну функцію;
3) біологічні - мікро- і макроорганізми;
4) психофізіологічні - фізичні навантаження (статичні, динамічні, гіподинамія); нервово-психічні перевантаження (розумові, емоційні, монотонність праці, перенапруження аналізаторів).
6.2 Організація заходів з безпеки охорони праці при діагностуванні
й ремонті
Розглянемо заходь для персоналу, що виконують ремонт і технічне обслуговування електроустаткування автотранспорту
До самостійно роботи на встаткуванні допускаються особи не молодше 18 років, що мають посвідчення й групу по електробезпечності не нижче 2, що пройшли [17]:
вступний нструктаж;
інструктаж з пожежної безпеки;
первинний нструктаж на робочому місці;
навчання безпечним методам і прийомам праці не менш чим по 20 годинній програмі
інструктаж з електробезпечності на робочому місці.
Медичний огляд
повторний нструктаж з безпеки праці на робочому місці не рідше, ніж через кожні три місяці;
позаплановий нструктаж: при зміні технологічного процесу або правил по охороні праці, заміні або модернізації виробничого встаткування, пристосувань і інструмента, зміні умов і організації праці, при порушеннях інструкцій з охорони праці, перервах у роботі більш ніж на 60 календарних днів (для робіт, до яких пред'являються підвищені вимоги безпеки - 30 календарних днів);
диспансерний медичний огляд згідно з наказом Мінздраву України.
Персонал по обслуговуванню електроустаткування автотранспорту зобов'язаний:
дотримувати правил внутрішнього трудового розпорядку, установлені на підприємстві;
дотримувати вимог нструкції з охорони праці, інструкції про міри пожежної безпеки, інструкції з електробезпечності;
дотримувати вимог до експлуатації встаткування;
використати за призначенням і дбайливо ставитися до виданих засобів індивідуального захисту.
Персонал по обслуговуванню електроустаткування автотранспорту повинен:
уміти робити першу (долікарняну) допомога потерпілому при нещасному випадку;
знати місце розташування засобів надання долікарняної допомоги, первинних засобів пожежогасіння, головних і запасних виходів, шляхів евакуації у випадку авар або пожежі;
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10
