Реферат: Прошлое, настоящее и будущее Государственной холдинговой компании "Лугансктепловоз"
Паровозный отдел завода подразделялся на цеха: механический, сборочный, меднокотельный, малярный и инструментальный. На 1 июня 1912 года на заводе насчитывалось 3588 рабочих, из них в паровозном отделе по цехам: механическом - 41, сборочном - 210, меднокотельном - 134, малярном - 33 и инструментальном - 71 человек.
Первый директор Луганского паровозостроительного завода Я.И.Андерсон в 1902 году покинул завод. Его заменил родственник Гартмана, прибывший из Германии, Г. В. Трек, который в апреле 1904 года уступил место новому директору - К. К. Хржановскому.
Инженер-технолог К.К.Хржановский, из поляков, прибыл с Путиловского завода и оставался директором 14 лет, вплоть до начала 1918 г. К.К.Хржановский слыл рачительным хозяйственником, порядочным и объективным руководителем, умел ладить с рабочими. Одновременно с назначением К.К.Хржановского директором главным инженером завода был назначен австриец А.О.Деллер.
В 1899 году из 18 отделов и служб русские возглавляли только 5, причем у двух начальников отделов - мартеновского и котельной кузницы - помощниками были иностранцы. В шести основных отделах - мартеновском, прокатном, трубопрокатном, электрическом, котельной, кузнице и ремонтной мастерской - из 14 мастеров русскими были только двое.
Работы на заводе проводились круглый год. Наиболее рациональной считалась работа в две смены по 10-12 часов.
В начале 900-х гг. в машиностроительной и механической промышленности наметился процесс концентрации производства. В октябре 1902 г. с разрешения Министра финансов был создан синдикат под названием "Продамет" (Общество для продажи изделий русских металлургических заводов). Ядро синдиката составляли южные заводы. В числе этих заводов был и Луганский завод. Доля завода в поставках сортового железа и стали была определена в 2,6%, причем собственное потребление и переработка не засчитывались. В 1908 году из реализованных через "Продамет" 22 млн. пудов этой продукции на долю Луганского завода пришлось 572 тыс. пудов. К 1913 г. 17 крупнейших предприятий Юга вошли в состав нескольких крупных монополий. Луганский паровозостроительный завод участвовал также в соглашениях по сбыту чистого железа, сварных труб, сортового железа и стали [8].
После 1906 г. в паровозостроении наступил кризис. Общий выпуск паровозов всеми отечественными заводами достиг 1266, в 1907 г. он снизился до 823. Казенные заказы в этом году уменьшились в 1,5 раза против 1906 г. и почти в 2 раза против 1905 г. В железнодорожном строительстве наступило затишье. В 1908 году было открыто всего лишь 390 км новых железных дорог, в 1909 - 423, в 1910 - 178 км.
Достигнутая производительность паровозных заводов в 1906 году из года в год катастрофически сокращалась. Ища выхода из создавшегося тяжелого положения, в условиях ожесточенной конкуренции, паровозные заводы прибегали к экспорту паровозов.
Напряженная обстановка на заводе Гартмана наступила перед мартом. Именно тогда заводу грозила остановка, но она была предотвращена получением от юго-восточных железных дорог заказа на 19 товарных паровозов нового типа 1-4-0. Правление при этом согласилось не только на особые, потребованные Управлением этих дорог, изменения в основном казенном типе, но и на рассрочку уплаты на 3 года.
В последнее время Правление РОМЗГ руководило заводом из Петербурга только директивно. Отдельные члены Правления были теперь редкими гостями в Луганске. Слабые результаты работы Луганского завода породили распри даже среди членов Правления РОМЗГ, всецело отвечавших за состояние дел на заводе.
Неожиданным для Правления явилось письмо Председателя Гартмана от 7 апреля 1908 года, присланное им из Дрездена. Г. Гартман, будучи недоволен состоянием дел на заводе и результатами его производственно-коммерческой деятельности, объявил о своем уходе из Правления. Анализируя деятельность завода, Гартман сделал критические замечания по мероприятиям, которые были приняты на совещании Правления РОМЗГ совместно с директором завода 25 февраля 1906 года, и по некоторым из них выразил свое несогласие.
В поисках выхода из создавшегося положения в условиях ожесточенной конкуренции заводы попытались выйти на иностранные рынки. Но Луганскому заводу, выступившему на конкурсе, объявленном румынскими железными дорогами, было заказано только 10 паровозов. Поставка этих паровозов заказчику была осуществлена в начале 1909 года по самой низкой цене, и сделано это было за счет снижения расценок на работы, что вызвало протест и забастовку рабочих завода.
Снижение выпуска паровозов на заводе в значительной мере было компенсировано производством других изделий, которые продавались на общероссийском рынке. За шесть лет было произведено 71 тысяча тонн железных труб, 246 тысяч тонн мартеновской болванки, 91 тысяча тонн листового железа, 71 тысяча тонн сортового железа, 34270 тонн разного литья, 23 тысячи тонн котельно-мостовых изделий, 16 тысяч тонн поковок, 5231 тонна прочих изделий. Завод в этот период стал машиностроительным с широким ассортиментом выпускаемых изделий [10]. Таким образом, выход из кризиса руководство паровозостроительного завода видело в расширении ассортимента выпускаемой продукции, т.е. в отказе от строгой специализации. Как мы увидим далее, этот же прием повторит руководство ХК «Лугансктепловоз» в 90-е годы XX века.
Жизнедеятельность завода в годы кризиса поддерживалась еще и тем, что он, несмотря на тяжелое положение, совершенствовал свое производство. На заводе в период с 1906 по 1911 год было модернизировано или заменено новым устаревшее оборудование, цехи и отделы расширялись или возводились заново.
16 апреля 1912 года циркуляром Управления железных дорог Министерства путей сообщения была введена единая система обозначения серий паровозов как для казенных, так и для существовавших еще в то время частных железных дорог. Все старые товарные паровозы типов 0-3-0, 1-3-0 и 0-3-1 по новой системе получили обозначение серии Т (трехосные); паровозы типа 0-4-0, построенные до паровозов "нормального типа", - Ч (четырехосные); пассажирские паровозы типов 1-2-0, 0-2-1 и часть типа 2-2-0 - Д (двухосные). Серии остальных паровозов стали обозначаться другими буквами русского алфавита, причем рядом с буквой ставился верхний индекс в виде строчной или прописной буквы, указывавшей на конструкционную особенность паровоза. Кроме того, для указания завода, построившего паровоз, использовались нижние индексы: л - Луганский. В 1912 году Луганский завод построил 16 паровозов типа 1-3-1. При введении в том же 1912 году новых обозначений серий паровозов, паровозам типа 1-3-1 было присвоено обозначение серии С, что означало "по проекту Сормовского завода". Паровоз серии С имел хорошие эксплуатационные качества и получил положительную оценку работников службы тяги.
В 1912 году был спроектирован товарный паровоз типа 1-4-0, который известен как "нормальный тип 1905 г." В 1912 году такие паровозы получили обозначение серии Щ по фамилии профессора Н. Л. Щукина. Паровозы серии Щ выпускались Луганским заводом по 1914 год.
В 1912 году по заказу Владимирской железной дороги Луганский завод выпустил первые 15 паровозов типа 0-5-0 (получили обозначение Э). В течение января-апреля 1914 года Луганский завод изготовил 28 паровозов серии Э.
Технические параметры паровозов серии Э заказа казенных железных дорог были утверждены 20 сентября 1914 года. Паровозы должны были изготавливаться в соответствии с чертежом общего вида № 9555 Луганского завода. К ноябрю 1914 года по этому чертежу было построено 8 опытных паровозов. Во второй половине 1914 года Луганский завод прекратил выпуск паровозов серии Щ и перешел на выпуск паровозов серии Э. Паровозы серии Э для частных в то время Рязано-Уральской и Юго-Восточной железных дорог Луганский завод начал строить соответственно с конца 1914 года и 1915 года [10].
По условиям военного времени в конструкцию паровозов 1915 года, которые стали называться "паровозами правительственного заказа 1915 года", был внесен ряд изменений, касавшихся в основном замены медных деталей стальными.
В 1916 году по заказу Акционерного Общества Тавризской железной дороги для линии Джульфа-Тавриз с веткой к озеру Урмия в Персии Луганский паровозостроительный завод изготовил восемь паровозов серии Э "облегченного типа". Часть паровозов Тавризской железной дороги после Октябрьской революции работали на Закавказской железной дороге.
Как показал опыт многолетней эксплуатации паровозов серии Э, они были лучшими товарными паровозами дореволюционной постройки. Паровозы этой серии, как тип, выпускались с некоторыми изменениями на протяжении более 40 лет по 1956 год включительно. Всего было построено около 11 000 паровозов серии Э всех индексов [8].
1.3 Реконструкция завода
В 1926 году было принято решение о расширении и переустройстве паровозостроительного завода. В 1928 году разработка проекта нового завода шла ускоренными темпами и уже в конце года начались подготовительные работы. А в феврале 1929 года ВСНХ СССР создает специальное строительное управление "Луганстрой". По рекомендации заводской партийной организации начальником строительства ВСНХ СССР назначил П. И. Пузанова, главным инженером - М. А. Дышко [3].
Вместе с выпуском локомотивов вырастали корпуса новых цехов. Территория завода покрылась лесами новостроек. Первым было начато возведение фасонно-сталелитейного цеха (1929 год).
Сложной задачей оказалось сооружение самого крупного корпуса - новопаровозного. Цех возводился на болотистой пойме реки Лугани. Под фундамент корпуса забили 4000 железобетонных свай. Работа проводилась в зимних условиях. Это облегчало отвод и засыпку русла Лугани и вместе с тем усложняло закладку фундамента и возведение внутренних опор и стен. Предстояло под одной крышей разместить просторный сборочный цех и 18 пролетов, каждый из которых по площади равнялся среднему цеху старого завода. Задача была успешно решена. В пролетах цеха сразу же начались установка оборудования и монтаж станков [10].
Луганский завод строила вся страна. По указанию С.Орджоникидзе Краматорский завод тяжелого машиностроения изготовил для луганчан 116 мостовых кранов. Со всех концов страны на завод прибывали эшелоны с различным оборудованием, сырьем, приборами. Новому заводу требовалось не менее 10 тыс. квалифицированных рабочих и около 500 инженерно-технических работников [8].
По мере разворота строительства все напряженнее становилось положение с металлом. Паровозостроительный завод, располагавший собственной металлургической базой, имел возможность оказывать некоторую помощь новостройке, но с каждым днем металла требовалось все больше. В связи с этим ВСНХ СССР поставил перед "Луганстроем" задачу - срочно, к началу второго квартала 1930 года, возвести хотя бы одну мартеновскую печь. 14 апреля 1930 года первая мартеновская печь дала металл, это облегчило положение основного заводского производства и обеспечение стройки стальными конструкциями.
В 1932 году вводятся в действие фасонно-сталелитейный и кузнечно-прессовый цехи. В ноябре 1932 года начинает работать 12-й пролет паровозомеханического цеха. В следующем году заканчивается строительство новокотельного цеха, ТЭЦ и инструментального. Новокотельный цех получает первый заказ. ТЭЦ подает энергию в новые цехи.
На границе старого и нового заводов вырос огромный производственный корпус - механосборочный, основной на заводе. Площадь его составляла 41 тысячу квадратных метров. Под одной крышей размещались механический цех с его восемнадцатью пролетами, сборочный, пароперегревательных элементов и цементационный, обшивочный и медницкий участки. Порядок потоков деталей и узлов был спланирован с учетом последовательности технологического процесса обработки и требований сборки. Оснащение механического цеха обеспечивало выпуск всех деталей и узлов паровоза типа 1-5-2 с нагрузкой на ось 21 тонна для 1080 машин. Подобных паровозов в нашей стране еще не было. Этот грузовой локомотив имел бегунковую ось, пять сцепных и две поддерживающие оси. Сцепной вес его был рассчитан на вождение тяжеловесных составов.
Внушительным по размерам был и сборочный цех. Главная железнодорожная колея его имела семь станций, на каждой из которых в течение смены производилось навешивание собранных узлов паровозов. От станции к станции локомотив перемещался специальными электролебедками. Здесь же были установлены два весьма мощных по тому времени стотонных крана.
В паронагревательном цехе, который изготовлял паронагревательные элементы, был внедрен новый способ штамповки наконечников элементов на мощных прессах. По тому времени это была прогрессивная технология. В новом корпусе внедрили специальное оборудование для гибки труб в холодном состоянии. Резко поднялась производительность труда. В новых цехах стали широко применять автогенную и электродуговую сварки.
27 ноября 1933 года одна из крупнейших новостроек пятилетки - Луганский паровозостроительный завод имени Октябрьской революции - вступила в строй действующих. По своей мощности это был первый в Европе и второй в мире гигант локомотивостроения. По полезным площадям он был в 4 раза больше старого завода. Более чем в три раза количественно вырос его станочный парк. В 20 раз выросла мощность установленных моторов, в 3,5 раза -мощность электрических подъемных кранов. В энергетическом хозяйстве завода появились мощные трансформаторы, ртутные выпрямители, моторы-генераторы, электропечи и электрованны. Но и в старых цехах обновлялась техника, причем устаревшее оборудование заменялось современным [8].
Рабочие действующих цехов построили за пятилетку 1054 паровоза различных серий. Общая мощность выпущенных за пятилетку локомотивов достигла 1 миллиона 254 тыс. лошадиных сил. Это в 3,4 раза больше того, что было произведено в предшествующие пять лет.
В цехах старого завода по-прежнему строились маломощные паровозы, производился широкий ассортимент разнообразных металлических изделий. А рядом продолжалось строительство новых корпусов, воздвигались плавильные печи, в цехах и пролетах устанавливались станки, оборудование, подъемные устройства.
Для удовлетворения непрерывно растущих потребностей в грузовых перевозках стране нужен был паровоз, позволивший бы максимально использовать имевшиеся технические средства и повысить вес и скорость движения грузовых поездов. В конце апреля 1931 года Техническое бюро Транспортного отдела ОГПУ выполнило эскизный проект мощного грузового паровоза типа 1-5-1.
На основании этого проекта коллективом конструкторов Центрального локомотиво-проектного бюро (ЦЛПБ) НКТП с мая 1931 года велось рабочее проектирование нового паровоза. Конструирование сложной машины было завершено за 100 дней и в конце августа рабочие чертежи паровоза типа 1-5-1 были переданы Луганскому заводу для строительства нового локомотива.
Первый паровоз типа 1-5-1 был построен в рекордно короткий срок, всего за 70 дней, и сдан в конце октября 1931 года. В память о Феликсе Дзержинском, в 1921-1924 годах бывшем и наркомом путей сообщения, новый паровоз получил обозначение серии ФД20. Создание отечественного локомотива мощностью 2600 л.с. расценивалось как огромный успех в индустриализации страны и оказало большое влияние на последующее проектирование новых паровозов - как в части улучшения их тяговых качеств, так и при конструктивном оформлении отдельных узлов.
Испытания паровоза ФД20-1, проводившиеся в начале 1932 года, показали, что он удовлетворял предъявлявшимся к нему требованиям. Паровоз серии ФД был признан основной единицей грузового паровозного парка второго пятилетия. С августа 1933 года эти локомотивы начали строить в новых цехах завода, специально сооруженных для производства мощных паровозов [3].
В связи с увеличением потребности в перевозках грузов на сети железных дорог страны к 30-м годам стало очевидно, что, используя паровозы типа 0-5-0 серии Э и типа 1-5-0 сцепной массой 80-85 т, невозможно освоить возрастающие объемы перевозок на ряде железнодорожных направлений. Требовался паровоз, который был бы значительно мощнее. Поэтому в 1931 году был выполнен эскизный проект паровоза типа 1-7-2. Рабочее проектирование велось на Луганском заводе, который по заказу НКПС должен был построить два таких паровоза. При этом от типа 1-7-2 из-за весовых ограничений перешли к типу 2-7-2. Так как во время строительства паровоза типа 2-7-2 Луганский завод осваивал производство паровозов типа 1-5-1 серии ФД, это было одной из причин медленного изготовления деталей для паровоза типа 2-7-2 и отказа от выпуска второго подобного локомотива. Новый паровоз, получивший обозначение серии АА (Андрей Андреев), и полное обозначение АА20-1, был отправлен в Москву 1 января 1935 г.
