Реферат: Прошлое, настоящее и будущее Государственной холдинговой компании "Лугансктепловоз"
Реферат: Прошлое, настоящее и будущее Государственной холдинговой компании "Лугансктепловоз"
Министерство образования и науки Украины
Луганский национальный педагогический университет имени Тараса Шевченко
Кафедра географии
РЕФЕРАТ
Прошлое, настоящее и будущее
Государственной холдинговой компании «Лугансктепловоз»
Выполнил: студент V курса ЕГФ,
отделения «география и биология»
А. А. Чернов
Проверила: ассистент кафедры географии,
к.г.н. И. Г. Мельник
Луганск 2006
План
Введение
Раздел I. Становление предприятия. Период паровозостроения (1896 – 1956)
1.1 У истоков завода
1.2 Первые паровозы
1.3 Реконструкция завода
Раздел II. Период тепловозостроения (1956 – по сей день)
2.1 От паровозов – к тепловозам
2.2 Серийное производство
2.3 Тепловозы на экспорт
Заключение
Список использованной литературы
Введение
В данной реферативной работе мы ставили целью проанализировать этапы более чем столетнего существования данного предприятия машиностроения в экономическом пространстве нашего Отечества. Нам также представляется возможным, при анализе кризисов в производстве специализированного предприятия машиностроения, коим является ХК «Лугансктепловоз», провести параллели с нынешним кризисом на предприятии. Если таковые будут найдены, мы сопоставим пути решения кризисных явлений в прошлом с путями решения кризиса на заводе сейчас.
Данная реферативная работа опирается в основном на три источника, в наибольшей степени обобщивших столетнюю историю предприятия: Г.В.Жданов. Верность традициям: Очерк истории Ворошиловградского ордена Ленина и ордена Октябрьской революции тепловозостроительного завода им. Октябрьской революции (М., 1981); Луганские локомотивы: люди, годы, факты (Луганск, 1996); А.Ф.Буянов. Творцы новой техники (Луганск, 2004). Мы также обращались к специальным статьям, касающихся менеджмента и управления ГХК «Лугансктепловоз» [1; 2; 14].
В своей работе мы намеренно опустили экстраординарные периоды в функционировании завода период гражданской войны и первые годы установления советской власти, а также период Великой Отечественной войны, поскольку нас интересуют закономерности функционирования в нормальных экономических условиях, кои не могут проявляться без специфики в военное время. Эта специфика имеет более исторический характер и мало применима к условиям мирной экономической действительности, пускай и омраченной явлениями тотального экономического кризиса.
Отдельным пунктом второго раздела мы рассмотрели историю сотрудничества луганских тепловозостроителей с иностранными заказчиками.
Раздел I. Становление предприятия. Период паровозостроения (1896 – 1956)
1.1 У истоков завода
"Горнозаводской листок" № 8 за 1895 год оповестил своих читателей о покупке германским промышленником Густавом Гартманом участка земли в Луганске для постройки на нем паровозостроительного завода. Сооснователем этого предприятия был главный директор С.-Петербургского международного коммерческого банка, статский советник Иван Леонтьевич Гольдштанд. Первоначально завод предполагали строить в Польше, в Сосновицком районе Петроковской губернии [8].
12 августа 1895 года учредители будущего акционерного общества - крупный капиталист, владелец машиностроительных заводов в Хемнице (Германия) Густав Гартман и главный директор С.-Петербургского международного коммерческого банка статский советник И. Л. Гольдштанд - подали прошение министру финансов с просьбой ходатайствовать об утверждении разработанного ими проекта Устава акционерного общества. В Уставе подробно излагались цели, задачи и функции акционеров, было также обусловлено и место строительства будущего завода. Устав подлежал утверждению царем.
Вскоре выяснилось, что предполагаемое место под строительство завода менее выгодно, чем в Луганске. И учредители спешат послать второе прошение - 22 августа 1895 года - с просьбой изменить в Уставе место строительства завода. 15 сентября Гартман и Гольдштанд сообщают решение о строительстве завода в городе Луганске Екатеринославской губернии [8].
Первая глава Устава извещала о правилах продажи и покупки акций, а вторая - о правах и обязанностях Правления Общества. Всего в Уставе было 65 пунктов.
Но прежде, чем Устав утверждался правительством, он подробно изучался в правительственных инстанциях, направлялся на отзыв губернатору.
11 апреля 1896 года министр финансов Витте в своем представлении в Комитет Министров по вопросу учреждения акционерного общества писал: "Не встречая препятствий к дозволению германскому подданному Густаву Гартману и статскому советнику Ивану Леонтьевичу Гольдштанду учредить на основании прилагаемого при сем проекта Устава (рассмотренного и исправленного в Министерстве по соглашению с учредителями) акционерное общество под наименованием "Русское общество машиностроительных заводов Гартмана", министр финансов имеет честь представить с сим на благоустроение Комитета Министров" [10].
18 мая 1896 г. вице-директор Департамента Торговли и Мануфактуры В.Махиевич уведомил учредителей о состоявшемся разрешении Государем Императором учреждения акционерного общества под наименованием "РОМЗГ".
Гартман вступил в учреждаемое Общество в качестве Председателя Правления и взял на себя главное ведение и наблюдение всех технических вопросов. Соучредитель Гольдштанд принял на себя обязанности по управлению финансовой частью.
Правление РОМЗГ постоянным местом своего пребывания избрало Петербург. Некоторые члены Правления подолгу пребывали в Луганске. Завязывались связи с влиятельными лицами в правительстве и в министерствах, одним словом, Петербургское Правление вело активную и высокую политику для того, чтобы избежать кризиса на заводе и преодолеть конкуренцию.
Устав акционерного общества гласил: "Основной капитал общества определяется в 4 млн. руб. золотом и разделен на 40 тысяч акций по 100 руб. каждая, равняющаяся 400 франкам или 324 имперским германским маркам". Все означенное количество акций распределяется между учредителями и приглашенными ими к участию в предприятии лицами. Акционерами РОМЗГ являлись: Бородин А. - 50 акций, Вальберг Г. - 400 акций, Вахтер К. - 50, Вебер И. - 100, Гартман Г. - 1000, Гутман Е. - 1000, Дернень Г. - 200, Дрезденский банк - 17950, Гольдштанд И. - 600, Грубе Р. - 50, Кестлин И. - 2100, Кох А. - 250, Меллер П. - 100, Раффалович А. - 1000, Ротштейн А. - 500, Санкт-Петербургский банк - 10975, Санкт-Петербургский Учетный и ссудный банк - 3000, Шершевский Г. - 200, Шершевский Д. - 50, Эпштейн - 25, Юнкер К. – 400 [10].
В Петербурге было создано правление РОМЗГ, в которое вошли Г.Гартман в качестве председателя, А. Ротштейн - вице-председателя, Н. Данилевский, А. Бородин, П. Хитрово, А. Шершевский - члены правления.
Впоследствии первоначальный акционерный капитал был увеличен до 6 млн. руб. золотом. Он был разделен на 60 тысяч акций стоимостью также 100 руб. золотом каждая, а позже капитал общества был доведен до 9 млн. руб. путем расширения состава учредителей, которых Г. Гартман нашел в Петербурге в лице крупных банкиров Ротштейна и Дербента, а также русских купцов первой гильдии Вахтера и Шершевского[10].
1 декабря 1896 года в Луганск прибыл управляющий заводами Гартмана, английский подданный, шотландец, инженер Я.И.Андерсон, ранее работавший директором на Выксунских заводах. К 1 августа 1897 года уже действовали вспомогательные массив с паровым двигателем, частично чугунолитейная мастерская, изготовлявшая главным образом изделия для строительства самого завода и некоторые простейшие машины. В это время строились здания для трех мартеновских печей общей производительностью от 250 до 300 тысяч пудов (4-5 тысяч тонн) в год, прокатного цеха с трубопрокатным отделением, большого котельного цеха, центральной электрической станции, водоснабжения, установки для отжига и дробления доломита, два административных корпуса.
В течение 1896-97 операционного года расходы на строительство завода составили 1,5 миллиона рублей. В эту сумму входили около 600 тысяч рублей, израсходованных на прибывавшее из Германии оборудование.
В течение четырех лет последовательно на заводе вводятся в строй: в 1897 году - электрическая станция, в 1898 - мартеновский, чугунолитейный, прокатный, трубный, котельный цехи, в 1899 - паровозомеханический, паровая кузница, меднолитейный и, наконец, в 1900 году - сталелитейный цех [8]. Таков был комплекс цехов автономного завода для производства новых паровозов.
1.2 Первые паровозы
Массовые заказы паровозов для обновления и пополнения паровозного парка на железных дорогах и ограничения ввоза их из-за границы высокими пошлинами привели к возникновению в России новых паровозостроительных заводов и постройке паровозов на ряде машиностроительных заводов.
Всего в России было создано 10 специализированных или приспособленных для паровозостроения заводов. Луганский являлся одиннадцатым, а среди действовавших в то время - восьмым и последним по дате его возведения. На этих заводах с момента их открытия по 1917 год для железнодорожных магистралей было построено 21535 паровозов. Некоторые из этих заводов работали в исключительно трудных условиях, не выдерживали конкурентной борьбы. Луганский завод имел перед всеми своими предшественниками то преимущество, что, начиная свою деятельность, мог воспользоваться богатым полувековым опытом русских паровозостроительных заводов [8].
9 ноября 1898 года, еще до окончания постройки главных цехов, Луганским заводом был заключен долгосрочный контракт с Управлением железных дорог на поставку 240 паровозов с правом увеличить заказ до 360. 29 мая 1900 года из ворот Луганского завода вышел первый товарный паровоз типа 0-4-0 серии 0д мощностью 560 л. с. луганского производства. Эскизный проект этого паровоза был разработан инженером В. И. Лопушинским, рабочие чертежи ― Коломенским паровозостроительным заводом. Паровоз 0д изготовлялся всеми предприятиями России, имевшими возможность строить паровозы. 0д назывался паровозом "нормального типа 1897 г."
После выпуска своего первого паровоза завод приступил к производству несколько улучшенного типа товарного паровоза 0-4-0, которому в 1912 году было присвоено обозначение серии 0в.
В 1901 и 1902 гг. Луганский завод выпустил паровозы разных модификаций для Московско-Брестской, Екатерининской, Сибирской и др. железных дорог страны; в 1903 году - для Екатерининской и Харьково-Николаевской железных дорог; в 1904 году ― для Петербургско-Варшавской и Харьково-Николаевской железных дорог. Наряду с выпуском паровозов механический отдел Луганского завода занимался изготовлением машин и механизмов для нефтепроводов, производил поковки, паровозные и вагонные оси, рессоры, котлы разных систем, трубопроводы, резервуары, баки, цистерны, металлоконструкции для мостов и прочую продукцию. Котлами снабжались многие электростанции, в том числе и заводская. В цехах завода изготавливались корпуса турбин для судов, топки, шаровые шарниры для нефтепроводов, стационарные машины мощностью 50 л.с. для нефтяной промышленности, чугунные снаряды, аппаратура для химических заводов, подъемники, смесители. В больших количествах отливались и обрабатывались секции отопительных батарей разных типов. По специальным заказам изготавливались шахтные копры, чугунные чаны и бочки для пороховых заводов, землесосы, паровозные поворотные круги.
Металлургический отдел завода производил литые мартеновские болванки, фасонное стальное, чугунное литье, радиаторы, медные отливки, сортовое, листовое, кровельное и оцинкованное железо, дымогарные трубы, огнеупорный кирпич.
Паровозный отдел мог выпускать в месяц до 20 паровозов с тендерами. Наибольшее количество паровозов было выпущено в 1905 году ― 245. Такой взлет был высоким не только для Луганского, но и для всех заводов на территории России. Впоследствии его никто не превзошел. Рост производства паровозов сопровождался максимальной загрузкой металлургических цехов, которые производили заготовки как для собственного потребления, так и для вывоза на рынок [10].
Значительному росту паровозостроения на заводе способствовало прежде всего усиленное строительство в России железных дорог: только с 1900 по 1917 годы было открыто для движения 15712 верст [8].
В 1903 году из металлургических отделов завода действовало несколько цехов. Мартеновский отдел состоял из нескольких построек. Главный корпус вмещал четыре мартеновских печи, рядом находились склад огнеупорного кирпича, слесарная мастерская, лаборатория и контора отдела. Чугунолитейная находилась южнее главного корпуса мартеновского отдела. Листопрокатный отдел располагался в каменном капитальном здании. По соседству со зданием генераторов листопрокатного отдела находился медноплавильный отдел, оборудованный медноплавильной вагранкой, печью для отжига меди с ванной и ремонтной мастерской. Трубопрокатный отдел был расположен к востоку от здания медноплавильного отдела. Здание центральной электрической станции и станции водоснабжения было построено к началу 1897 года.
Немного ниже на берегу реки было расположено двухэтажное каменное здание главной конторы. Первый этаж был приспособлен для конторы, второй - для занятий технической конторы и кабинета инженера отдела. Южнее конторы в каменном здании были расположены модельный, ремонтный и фонарный отделы.
Отдельное здание занимал котельный отдел. Для удовлетворения всех нужд отделов имелся специальный магазин. Для взвешивания ввозимых и вывозимых грузов был свой весовой помост, расположенный против магазина, на пути, соединяющем сеть заводских железнодорожных путей протяженностью около восьми верст с веткой Екатерининской дороги.
Передвижение вагонов как по собственным путям, так и по Екатерининской дороге до станции Луганск обеспечивалось тремя собственными танк-паровозами.
Паровозный отдел состоял из нескольких зданий, в которых располагались механическая, инструментальная, арматурная, болтовая и ремонтная мастерские, цилиндровый отдел, колесная мастерская, рамный отдел, сборная мастерская, где производились сборка паровозов и тендеров, а также испытания котлов. К сборной мастерской примыкало и располагалось параллельно ей здание, в котором размещались обшивочные и малярная. К ним примыкало здание, в котором помещались весовая, паровая и медно-котельная мастерские. Вдоль пути к центральной электрической станции на север от главного паровозного здания помещалась паровозная кузница.
На 1 апреля 1907 г. в техническом отделе завода работало 5 инженеров, 7 техников, 17 чертежников, 1 конструктор, 1 конторщик, 11 копировщиков. В 1909 г. на заводе работало 3159 человек, из них в паровозном отделе - 1015. В 1910 г. - 3172 человека, в паровозном отделе - 889 человек. Наибольшее количество рабочих с 1896 года по 1912 год было в 1906 году - 4072 человека, а наименьшее - в 1909 году [10].
В 1909 году вопрос о постройке паровозов типа 0-5-0 выдвинула Владикавказская железная дорога, которой в связи с ростом потребности в перевозках требовалось увеличить вес товарных поездов. Эскизный проект паровоза типа 0-5-0 был выполнен начальником службы тяги Владикавказской железной дороги инженером М.Е. Правосудовичем и заведующим техническим бюро этой службы инженером В.И. Лопушинским. Конструкторская разработка проекта этого паровоза была выполнена Луганским заводом. Кроме проекта паровоза типа 0-5-0 с нагрузкой от колесной пары на рельсы 16 тс, Луганский завод по своей инициативе разработал в двух вариантах проект паровоза этого типа с нагрузкой 15 тс для дорог с более слабым верхним строением пути. Паровоз типа 0-5-0 получил право на существование, и Луганский завод приступил к составлению его рабочего проекта.
В то же время в 1909 году Луганским заводом было построено 6 паровозов типа 2-3-0 серии А, которые впоследствии получили обозначение Б. В 1910-1913 годах Луганский завод выпустил 79 паровозов.
На 1 января 1912 года в структуре Луганского завода имелись 23 производственных отдела, цеха и другие службы. На заводе были установлены 1265 металлообрабатывающих станков и механизмов, 191 электромотор суммарной мощностью около 4 тысяч лошадиных сил, 35 паровых котлов с поверхностью нагрева 5743 квадратных метра, 20 паровых машин мощностью свыше 8 тысяч лошадиных сил, электрические краны общей мощностью 1000 л. с, паровые краны подъемной силой 52 тонны, гидравлические и пневматические подъемники общей подъемной силой 95 тонн, ручные краны общей подъемной силой 90 тонн. Водоснабжение осуществлялось насосами общей производительностью 2530 кубометров в час. Такая оснащенность обеспечивала ежегодное производство 240 паровозов, 6552 тонн чугунного литья, 65520 тонн стали, 573 тонн медного литья.
