Реферат: Наукові основи підвищення ефективності гальмування поліпшенням умов взаємодії коліс з гальмівними колодками і рейками

Основні результати теоретичних і експериментальних досліджень дисертаційної роботи доповідалися на: щорічних науково-технічних конференціях СНУ ім. В. Даля (Луганськ, 1989...2007 рр.); Всесоюзній науково-технічній конференції "Забезпечення надійності вузлів тертя машин" (Ворошиловград, 1988 і 1989 рр.); всесоюзних і міжнародних науково-технічних конференціях "Проблеми розвитку локомотивобудування" (Луганськ, 1990, 1993, 1995 рр., Москва, 1996 р.); міжнародних науково-технічних конференціях "Проблеми розвитку рейкового транспорту" (X-XVII конференції в Криму, 2000...2007 рр.); міжнародних конференціях "Проблеми механіки залізничного транспорту" (Дніпропетровськ, 2000, 2004 і 2008 рр.); VI-й Міжнародній науково-технічній конференції "Проблеми механіки гірничо-металургійного комплексу" (Дніпропетровськ, 2004 р.); міжнародних науково-технічних конференціях "Проблеми і перспективи розвитку транспорту промислових регіонів" (Дніпропетровськ, 2005 і 2006 рр.); Міжнародній науково-практичній конференції "Наука в транспортному вимірі" (Київ, 2005 р.); Міжнародній науково-практичній конференції "Наука в транспортному вимірі: пасажирські перевезення" (Київ, 2006 р.); міжнародних науково-практичних конференціях "Проблеми перспективи розвитку залізничного транспорту" (64 - 67 конференції, Дніпропетровськ, 2004...2007 рр.); міжнародних наукових конференціях «Університет і регіон», Луганськ (2001…2007 рр.); Міжнародній науковій конференції "Наука, техніка й вища освіта: проблеми і тенденц розвитку" (м. Пореч, Хорватія, 2006 р.).

Публікації. За темою дисертації опубліковано 63 наукових роботи. З них 1 - монографія, 35 статей у наукових виданнях, 17 тез доповідей на конференціях, 10 авторських свідоцтв і патентів.

Основний зміст роботи викладено в 32 друкованих працях, як опубліковані у виданнях, затверджених ВАК України.

Структура й обсяг дисертації. Дисертаційна робота складається із вступу, семи розділів і додатків. Основний текст викладено на 297 сторінках, список літературних джерел містить 456 найменувань. Текст люструється 133 рисунками і містить 47 таблиць.

ОСНОВНИЙ ЗМІСТ

У вступі обґрунтовано актуальність новизну тематики роботи, сформульовано цілі і завдання дисертації, обрано об'єкт, предмет та методологію дослідження, сформовано основні напрямки вирішення проблеми.

У першому розділі наведено аналіз наукових праць з проблеми контактної, фрикційної й динамічної взаємодії коліс з рейками й гальмівними колодками, довговічності елементів системи «гальмівна колодка-колесо-рейка», ефективності фрикційних матеріалів і процесу гальмування рухомого складу.

Дотична сила зчеплення при русі в режимі тяги або гальмування реалізується на контактній площадці взаємодії колеса з рейкою й залежить від безлічі невизначених факторів, що постійно змінюються, обумовлених фізико-механічними властивостями матеріалів, трибологічним станом поверхонь тертя, конструктивним виконанням екіпажа, станом рейкової колії, зношенням контактних поверхонь коліс і рейок, умовами зовнішнього середовища та ін.

Основними з множини факторів є контактні напруження, відносне ковзання (проковзування, крип) і тертя, що виникають при взаємод колеса з рейкою та гальмівними колодками. Основою для вирішення прикладних контактних задач взаємодії колеса з рейкою є класичні методи теор пружності і механіки твердого тіла, спроможного до деформування. Поверхня катання колеса взаємодіє з рейкою та гальмівними колодками і є загальною поверхнею тертя, що й спричиняє взаємовплив елементів системи "гальмівна колодка - колесо - рейка" на їхню зносостійкість і термін служби (рис. 1). Особливо це проявляється в процесі гальмування, коли поверхня катання колеса має контактну взаємодію з рейкою фрикційне - з гальмівними колодками, при цьому теплові потоки від роботи сил тертя розігрівають контактну поверхню колеса до 400...1000°С, що сприяє інтенсивному зношуванню елементів системи й утворенню після остигання термічних мікротріщин на ободі, котре є наслідком нерівномірності температурного поля на поверхні і усередині матеріалу колеса при значній термонапруженості.

При математичному моделюванні руху локомотива у виді просторової механічної коливальної системи з багатьма степенями вільності збурюючий вплив від колії прийнято задавати у вид функцій переміщення у вертикальній і горизонтальній площинах, які визначаються незалежно і можуть задаватися детермінованими або стохастичними. Найчастіше випадкові збурення задаються методом пропускання «білого шуму» крізь лінійний фільтр.

При високих швидкостях руху необхідно враховувати систематичні збурення в системі “колесо рейка” від дії плавних ізольованих нерівностей (катана вибоїна), повзунів безперервних плавних нерівностей на поверхні катання (некруглостей коліс), як виникають при нерівномірному прокатуванні по колу колеса і його ограновуванню при гальмуванні. Із зростанням прокатування збільшуються прослизання, сили крипу рівень динамічних сил в зоні контактної взаємодії колеса з рейкою, особливо в кривих ділянках колії. При цьому величина контактного напруження перевищу пороговий рівень, що підвищує вірогідність виникнення втомних руйнувань, сприя нтенсивному зношуванню і скороченню терміну служби коліс і рейок. З ц причини швидкісні залізниці – Cartier в Канаді і Spoornet в ПАР – ввели як критерій вилучення коліс з експлуатації глибину прокату 2 мм.

Класичні роботи з теорії пружності, дослідження взаємодії рухомого складу і колії, зчеплення колеса з рейкою, контактних задач і процесів гальмування отримали значний розвиток в роботах А.І. Бєляєва, М.М. Бєляєва, І.В. Бірюкова, Є.П. Блохіна, М.Ф. Веріго, Л.О. Вуколова, Л.О. Галіна, О.Л. Голубенка, І.Г. Горячевої, В.М. Данілова, Ю.В. Дьоміна, А.С. Євстратова, О.П. Єршкова, В.М. Іванова, В.Г. Іноземцева, І.П. Ісаєва, О.Ю. Ішлінського, В.М. Казарінова, О.Я. Когана, О.М. Коняєва, К.П. Корольова, М.Л. Коротенка, С.М. Куценка, В.А. Лазаряна, Д.П. Маркова, В.Г. Маслієва, В.Б. Меделя, М.І. Мусхелішвілі, Ю.І. Осеніна, А.П. Павленка, Д.Ю. Погорєлова, Е.Д. Тартаковського, Т.А. Тібілова, С.П. Тимошенка, В.Ф. Ушкалова, І.І. Челнокова, В.М. Шестакова, І.Я. Штаєрмана та ін., а також в роботах зарубіжних дослідників Буссинеська (Boussinesq J.), Герца (Hertz H.), Грінвуда (Greenwood J.A), Гудьєра (Goodier J.N), Джонсона (Johnson K.L.), Калкера (Kalker J.J.), Картера (Carter F.W.), Каттанео (Cattaneo C.), Кноте (Knothe K.), Креттека (Krettek O.), Лява (Love A.E.H.), Ляме (Lamе G.), Міндліна (Mindlin R.D.), Черруті (Cerruti V.) та ін.

У більшост робіт, присвячених дослідженню процесу зношування коліс і рейок, розглядається тільки пара тертя колесо-рейка і не враховується вплив іншої пари тертя – гальмівна колодка-колесо. Неправомірність такого підходу виходить з експлуатаційних спостережень, які показують, що гальмівні колодки значно впливають на нтенсивність зношування коліс і рейок. Металокерамічні гальмівні колодки мають більш високий коефіцієнт тертя, а відповідно і ефективність гальмування, але зумовлюють значно більше зношування коліс і внаслідок впливу останніх (у здеформованому стані) - підвищене зношення рейок. Таким чином, при оптимізації твердост матеріалів у системі “колесо - рейка” необхідно враховувати не тільки осьове навантаження, радіуси кривих ділянок колії і конструкцію гальмівної системи, але й вплив гальмівних колодок.

Колодков гальма при початковій швидкості гальмування понад 140 км/год не забезпечують необхідної ефективності через недостатню гальмівну потужність, що обмежується руйнуючим термічним впливом на поверхню катання коліс і гальмівних колодок. Тривале або екстрене гальмування композиційними колодками з низькою теплопровідністю призводить до локального перегріву контактних поверхонь, при цьому утворюються напливи металу і відбуваються необоротні структурн перетворення їхнього зв’язуючого - смоли або каучуку, а при подальших гальмуваннях внаслідок цього на поверхні катання колеса утворюються подряпини, задири і термотріщини.

Для підвищення ефективності гальмування та зменшення термічного впливу на поверхню катання колеса необхідні принципово нові фрикційні матеріали – одночасно більш термостійкі і більш теплопровідні, застосування яких дозволило б істотно підвищити реалізовану гальмівну потужність на осі при безумовному дотриманн умов безпеки руху і нормативних вимог.

Збільшення терміну служби коліс і рейок завдяки лубрикації, а також оптимізація твердості матеріалів до НВ 370...400 уже показали високу ефективність, однак не вважаються вичерпними й достатніми, тому що підвищене зношування бічної грані рейок і гребенів коліс зумовлене значним горизонтальним тиском коліс на рейки, тобто напрявляючим зусиллям кутом набігання коліс, а також збільшеною тривалістю взаємодії гребенів коліс з рейками при русі в кривих, а також і на прямих ділянках шляху.

При підвищеному моменті тертя в опорних пристроях кузова на візки зростання інтенсивності зношування бічної грані рейок і гребенів коліс сягає рівня 45%, що зумовлено збільшенням направляючого зусилля в зоні контакту гребеня колеса з рейкою при вписуванні візкових екіпажів у криві ділянки і наступному русі з перекосом у прямих ділянках шляху. Аналіз указує на необхідність удосконалення конструкції візкових екіпажів і експлуатаційних характеристик вузлів тертя в зчленуванні кузова й візків не тільки з метою зменшення зношування, але й для підвищення зчеплення коліс із рейками завдяки поліпшенню умов їхньої взаємодії зменшенням перекошування.

На підстав досвіду експлуатації рухомого складу і аналізу літературних джерел з досліджуваної проблеми було визначено мету і завдання цієї роботи.

У другому розділі розглядаються двовимірні і просторові динамічні контактні задачі взаємод колеса з пружною ізотропною рейкою, наведено механічну і математичну постановку задач і здійснене строге виведення інтегральних рівнянь з урахуванням принципу граничного поглинання. Досліджуються сталі режими вертикальних і кутових коливань колеса при взаємодії з пружною рейкою під дією гармонійного у часі ф навантаження .

Задач формулюються таким чином, що одна з компонент напруження приймається такою, що дорівнює нулю на всій межі рейки. Виведення інтегрального рівняння для опису вертикальних коливань з використанням принципу граничного поглинання рунтується на розв'язку рівнянь Ляме. В цьому випадку збурена крайова задача набуває виду:

Використання принципу граничного поглинання і інтегрального перетворення Фур’є по змінній  приводить задачі до розв'язку нтегрального рівняння щодо амплітудного значення невідомого нормального контактного напруження у виді:

Задачу руху колеса з постійною швидкістю по пружній рейці товщиною  приведено до розв'язку динамічних рівнянь Ляме (1). Використовуючи інтегральне перетворення Фур'є для визначення контактних напружень , отримане нтегральне рівняння в безрозмірних змінних:

Ядро нтегрального рівняння (6) містить два безрозмірних параметри й, що входять у коефіцієнти, котрі характеризують товщину рейки і швидкість руху колеса.

Динамічна контактна задача щодо руху клина в пружному шарі, розвиток тріщини в рейці, приведена до розв'язку рівняння у виді:

Просторова динамічна контактна задача щодо вертикальних коливань колеса при довільній област контакту із пружним півпростором і дією гармонійного збурювання розглядається в припущенні, що в зоні контакту  відсутн сили тертя і відрив колеса від рейки. Півпростір і колесо віднесені до прямокутної системи координат , поверхня контакту колеса з півпростором, що займає зону , знаходиться у площині . Застосувавши до рівнянь Ляме дворазове перетворення Фур'є, отримуємо двовимірне інтегральне рівняння першого роду (8) з нерегулярним різницевим ядром (9) щодо амплітудного значення нормального контактного напруження у виді:

За такою ж схемою отримано інтегральне рівняння для визначення контактних дотичних напружень. У вигляді окремого випадку отримані інтегральні рівняння вертикальних горизонтальних коливань колеса при смуговому контакті із пружним півпростором.

Уводячи в розгляд трансформанти Фур'є функцій, і підставляючи їх в (8), одержимо інтегральне рівняння в безрозмірних змінних

Інтегральне рівняння (10) відрізняється від (3) для розв'язку плоскої задачі тільки параметром , тому використані такі ж методи розв'язку.

На прикладі задач щодо вертикальних коливань колеса при взаємодії із пружною рейкою показано асимптотичні методи розв'язку інтегральних рівнянь, які дозволяють досліджувати основні характеристики задач із достатнім для практики ступенем точності.

При розв'язку двовимірно задачі щодо вертикальних коливань колеса під зусиллям у виді використано прийом накладення двох розв'язків: від статичної і динамічної дії, при цьому обмежений розв'язок від статичного зусилля отримано у виді. Обмежений розв'язок від динамічного зусилля отримано асимптотичним методом для випадку малих відносних частот коливань. Асимптотичні формули для визначення амплітудних значень нормальних контактних напружень набувають виду:

Використовуючи асимптотичні методи, за допомогою яких розв'язана плоска задача, розглянуто розв'язок для просторової контактної задачі, що наведена до двовимірного інтегрального рівняння виду (8). Асимптотичні і чисельно-аналітичні методи теорії пружност контактної механіки при дослідженні динамічних контактних задач щодо взаємод колеса з рейкою дозволили визначити рівень контактних напружень і встановити характер їхнього розподілу по зоні контакту.

Отриман результати використані при багатомірному моделюванні руху візкового екіпажа локомотива в складі потяга для визначення сил зчеплення і теплового потоку, що виникає в контактній зоні тертя коліс із рейками в процесі їхньої взаємодії.

У третьому розділі одержали подальшого розвитку теоретичні дослідження динамічних характеристик екіпажів локомотивів на основі вдосконалення просторової математичної моделі руху локомотива в складі потяга. Моделювання проведено з метою визначення ступеня впливу на рівень динамічного діяння різних факторів конструктивного експлуатаційного характеру, а також поліпшення характеристик і умов взаємод рухомого складу й колії раціональним вибором параметрів та характеристик візкових екіпажів.

В основу побудови математичної моделі закладено загальноприйняті передумови (рис. 2). У модел використано характеристики силових і пружних зв'язків, одержані дослідним шляхом на натурних пристроях.

Величина сили зчеплення визначається для кожного колеса залежно від швидкості руху і ковзання відповідних контактних поверхонь, нормального тиску та характеру його розподілу по зоні контакту при довільних профілях коліс і рейок з урахуванням їхнього взаємного розташування і фрикційного стану. Швидкість руху локомотива в поздовжньому напрямку визначається в процесі інтегрування диференціальних рівнянь руху, і на її величину ніяких обмежень не накладається.

У розрахунках ураховуються також електродинамічні процеси в тягових електродвигунах поздовжні коливання вагонів у складі потяга.

Для складання диференціальних рівнянь руху використано рівняння Лагранжа другого роду у виді:

Збурююча дії від шляху задається незалежними функціями переміщення у вертикальній  і горизонтальній  площинах.

У моделі використано детерміновані збурювання у виді відомих синусоїдальних функцій з параметрами, що відповідають певному ступеню зношування або некруглостей коліс, а також випадкові збурювання – методом пропуску «білого шуму» через лінійний фільтр. Розв'язок рівнянь знаходиться в часовій зоні у виді відомого вектора стану. При моделюванні состава потяга залежно від кількості вагонів у математичну модель додається рівна кількість  узагальнених координат.

За результатами інтегрування диференціальних рівнянь руху визначаються лінійні й кутові переміщення кузова, рам візків, колісних пар і тягових електродвигунів, сили зчеплення коліс із рейками, поперечні горизонтальні й вертикальн переміщення рейок, швидкості і прискорення тіл досліджуваної системи.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5