Дипломная работа: Организация работы железной дороги
При переходе с тепловозной тяги на электрическую необходимо:
– осуществить электрификацию главных путей (постоянной сети, тяговые подстанции и путей станции);
– осуществить закупку электроподвижного состава (предлагаются электровозы ВЛ‑80);
– системы автоматики и телемеханики перевести в режим работы подвижного состава с питанием переменного тока.
На сегодняшний день предпосылками сокращения диспетчерских кругов и перехода на электрическую тягу являются следующие:
– строительство порта в Лиинахамари;
– обеспокоенность норвежской стороной неблагоприятной экологической обстановкой в связи с использованием тепловозной тяги.
Поэтому существует предварительная договоренность об оказании помощи в переходе на электрическую тягу, что выражается в готовности норвежской стороны проведения техоснащенности с дальнейшей компенсацией при использовании провоза грузов к строящемуся порту.
Поэтому при определении экономического эффекта затраты по капиталовложениям не рассчитываются.
15.1 Расчет экономии, получаемой в результате более эффективного управления и внедрения электротяги
Экономия от применения новой системы управления будет складываться из следующего:
– сокращение фонда оплаты труда диспетчерского персонала;
– увеличение пропуска поездов за счет увеличения скорости движения.
Экономия от внедрения электротяги сложится из:
– увеличение участковой скорости за счет увеличения скорости движения поездов по перегонам;
– сокращения парка локомотивов, находящихся в эксплуатации.
Произведем примерные расчеты. При имеющихся четырех диспетчерских кругах фонд месячной заработной платы составит:
Ф з.мес. = Ч дисп.*N кр.*З д.мес. * 1,39 * 2,3 (34)
Где Ч дисп. – численность диспетчеров одного круга;
Nкр. – число кругов;
З д.мес. – заработная плата диспетчера за месяц;
1,39 – коэффициент, учитывающий социальное и медицинское страхование и другие начисления на зарплату;
2,3 – коэффициент, учитывающий районные надбавки.
Начисления на заработную плату в бюджет и внебюджетные фонды составляет 39%, из них: 28% Пенсионный фонд; 3,6% – в фонд медицинского страхования; 5,4% – в фонд социального страхования; 1,5% – в государственный фонд занятости.
Ф з.мес. = 4 * 4 *1500 * 1,39 * 2,3 = 76 728 (руб.)
Ф з.год. = 76 728 * 12 = 920 736 (руб.)
При сокращении круга:
Ф з.мес. = 4 * 3 * 1500 * 1,39 * 2,3 = 57 546 (руб.)
Ф з.год. = 57 546 * 12 = 690 552 (руб.)
Сокращение расходов
D Ф з.мес. = 76 728 – 57 546 = 19 182 (руб.)
D Ф з.год. = 920 736 – 690 552 = 230 184 (руб.)
Увеличение участковой скорости в среднем на 7–9 км/час. приведет к сокращению времени хода поездов по участкам направления, а соответственно к сокращению бригадо-часов работы.
При себестоимости тепловозного бригадо-часа 49 руб., а электровозного – 39 руб. будем иметь при размере движения в 5 пар поездов в сутки.
З б-ч.тепл. = 13,5 * 5 * 2 * 49 = 6 615 (руб.)
З б-ч.электр. = 11 * 5 * 2 * 39 = 4 290 (руб.)
За год
З б-ч.тепл./год = 6 615 * 365 = 2 414 475 (руб.)
З б-ч.электр./год = 4 290 * 365 = 1 565 850 (руб.)
Экономия составит
D З б-ч./год = 2 414 475 1 565 850 = 848 625 (руб.)
В себестоимость тепловозного и электровозного бригадо-часа брались следующие статьи расходов: основная заработная плата производственных рабочих, дополнительная заработная плата, начисления на заработную плату, материалы, амортизация основных средств, топливо, теплоэнергия, электроэнергия, инструмент и малоценный инвентарь, запасные части и текущий ремонт, прочие расходы.
Затраты на топливно-энергетические ресурсы составляют значительную часть себестоимости, поэтому снижение этих затрат на единицу транспортной продукции даже в незначительном количестве позволит обеспечить сбережение материальных средств. В графическом материале приведены укрупненные статьи расходов, что связано с желанием нагляднее показать увеличение рентабельности единицы продукции за счет снижения затрат на топливо. Достаточно сказать, что себестоимость тепловозного бригадо-часа значительно выше электровозного из-за. использования импортной арктической солярки из Норвегии, а т. к. она приобретается на валюту, то и доля топлива соответственно выше. Тогда как переход на электрическую тягу позволит использовать электроэнергию Кольской АЭС, что позволит значительно снизить долю затрат на энергоносители.
Все расчеты произведены в действующих ценах. Они показывают:
1. Экономия от сокращения одного диспетчерского круга составит 230 184 руб. в год.
2. Экономия от внедрения электротяги приблизительно составит 848 625 руб. в год.
3. Общая экономия составит 1 078 809 рублей в год
16. Безопасность движения железнодорожного транспорта
Согласно ГОСТ 12.0.003–74 системы стандартов безопасности труда опасные и вредные производственные факторы (ОВПФ) подразделяются по природе действия на физические, химические, биологические и психофизические. Каждая из этих групп факторов в свою очередь подразделяется на подгруппы. Железнодорожный транспорт относится к числу отраслей народного хозяйства, в которых особо остро ощущаются специфичность труда и его повышенная опасность. Рабочие места и рабочие зоны железнодорожников многих профессий расположены в непосредственной близости от движущегося подвижного состава. Для выполнения ряда технологических операций работающие вынуждены соприкасаться с движущимся транспортом.
Непрерывный рост перевозок, осуществляемых железными дорогами, приводит к увеличению интенсивности движения поездов, повышению их массы и скоростей движения. Как следствие происходит увеличение протяженности тормозных путей, возрастает опасность наезда подвижного состава на людей. Наезды составляют более половины случаев производственного травматизма на железных дорогах.
Безопасность движения поездов – основное условие эксплуатации железных дорог, перевозок пассажиров и грузов. Все организационные и технические мероприятия на железнодорожном транспорте должны отвечать требованиям безопасного и бесперебойного движения поездов. Безопасность движения обеспечивается содержанием в постоянной исправности всех железнодорожных сооружений, пути, подвижного состава, оборудования и механизмов, устройств сигнализации, блокировки и связи путем их осмотров и предупредительного технического обслуживания.
Повышение интенсивности движения поездов, их скорости и массы предъявляют жесткие требования к качеству и надежности устройств обеспечения безопасности движения. Прежде всего, это относится к устройствам автоматических и полуавтоматических систем движения поездов на перегонах, станциях и переездах: автоматической блокировки, автоматической локомотивной сигнализации, полуавтоматической блокировки, электрической сигнализации стрелок и сигналов и т.д.
Повышение безопасности движения обеспечивается комплексной механизацией и автоматизацией сортировочных станций, включая горочную автоматическую централизацию управления стрелками и управления вагонными замедлителями; условиями надежного торможения, достаточными тормозными путями и т.п. Для улучшения тормозных характеристик электрической тяги, например, широко применяется реостатное и рекуперативное торможение. Рельсы и ответственные детали подвижного состава (колесные пары, бандажи, рамы тележек) могут иметь скрытые дефекты (пустоты, сколы, развивающиеся трещины), своевременное выявление которых необходимы для предупреждения аварийных ситуаций. Дефекты обнаруживают с помощью ультразвуковых, магнитных и других дефектоскопов.
Повышению безопасности движения способствует усиление прочности металлических элементов пути. Решающая роль в обеспечении безопасности движения принадлежит машинисту локомотива. Утомление машиниста, ослабление бдительности во время ведения поезда снижают безопасность движения. Улучшение условий труда и отдыха локомотивных бригад, предрейсовые медицинские осмотры также способствуют повышению безопасности движения.
Главная задача работников железнодорожного транспорта – это проведение профилактических мероприятий для предотвращения не столько аварий, сколько аварийных ситуаций.
Тем не менее, аварии происходят на железной дороге и при возникновении экстремальных погодных условий – гололед, ливни, пожар и др., и в результате выхода из строя рельсов, ответственных деталей подвижного состава и т.д. В этом случае особенно важны согласованные действия работников, связанных движением поездов в аварийных ситуациях. Рассмотрим основные моменты.
16.1 Действия работников, связанные с движением поездов в аварийных и нестандартных ситуациях
При осложнении эксплуатационной обстановки нарушением графика движения поездов необходимо соблюдать следующий порядок взаимодействия работников:
1. Поездной диспетчер при нарушении на участке графика движения поездов, что вызвало опоздание пассажирских поездов, сообщает дежурным по станциям порядок их пропуска.
2. Дежурный по станции при приеме пассажирских поездов на станцию с остановкой, пропуске по боковым путям, а также в случаях задержки поездов у входного, маршрутного и выходного сигнала с запрещающим показанием при появлении поезда на первом участке приближения вызывает по радиостанции машиниста и передает ему информацию о порядке приема, отправления и следования поезда. Машинист поезда подтверждает полученную информацию.
3. Машинисты всех поездов при подходе к станции и следовании по станции в условиях нарушения графика движения поездов вызывают по радиосвязи дежурного по станции во всех случаях, когда следуют к светофору с запрещающим показанием и когда необходимо уточнить дальнейший порядок следования. Дежурный по станции немедленно отзывается и разъясняет порядок следования поезда.
В случае пропуска пассажирского поезда по участку, не предусмотренному расписанием движения необходимо выполнять следующие требования:
1. Поездной диспетчер, получив сообщение о пропуске такого поезда, намечает на графике время проследования по станциям участка и доводит его до дежурных по станциям и машиниста поезда.
2. Дежурный по станции доводит необходимые сведения о порядке пропуска пассажирского поезда до причастных работников станции, локомотивного и вагонного депо.
Дежурный по станции при необходимости выделяет проводника из числа машинистов локомотива, имеющих заключение машиниста-инструктора о знании профиля пути и условий вождения поездов на данном участке.
3. При приеме или пропуске пассажирского поезда дежурный по станции вызывает по радиосвязи машиниста поезда и сообщает ему путь приема и порядок следования по станции.
Машинист подтверждает полученную информацию.
4. Машинист пассажирского поезда информирует по радиосвязи начальника поезда, а он в свою очередь проводников вагонов о порядке следования. Если поезд не оборудован радиосвязью, то на станции, с которой начинается следование поезда по новому маршруту, помощник машиниста передает информацию проводнику первого вагона, а тот – остальным проводникам и начальнику поезда.
В случае, когда поезд, следующий на станцию, в т.ч. с перегона, имеющего затяжной спуск, потерял управление тормозами, необходимо:
1. При обнаружении неисправности тормозов машинист локомотива немедленно применяет экстренное торможение с подачей песка и включением прямодействующего тормоза. С учетом вида тяги и скорости движения применяет электрический тормоз на тепловозе – контрток кратковременным набором продолжительностью 0,5 секунд на первой позиции.
Одновременно об отказе тормозов локомотивная бригада по радиосвязи сообщает поездному диспетчеру, дежурным по станциям, ограничивающим перегон и машинистам других поездов, находящихся на перегоне по форме: «Внимание, внимание! Слушайте все! Я, машинист … поезда №… следующий по перегону … км потерял управление тормозами. Принимайте меры.» Машинист должен помнить, что вызов по каналу радиосвязи действует 12–15 сек., после этого вызов надо повторять до получения ответа от поездного диспетчера и дежурного по станции.
2. Дежурный по станции, получив сообщение о следовании поезда, потерявшего управление тормозами, должен:
– в зависимости от поездной обстановки и при наличии свободного пути на станции незамедлительно приготовить маршрут приема поезда на свободный путь;
– по согласованию с поездным диспетчером принимать одно из следующих решений:
а) организовать всеми возможными средствами остановку поезда (установка тормозных башмаков, использование локомотива и др.);
б) в случае невозможности остановки поезда обеспечить его пропуск на следующий перегон;
г) направить поезд в улавливающий, предохранительный тупик или на другие пути, на которых можно остановить поезд или уменьшить вероятность тяжелых последствий.
В случае отсутствия свободных путей, улавливающих, предохранительных тупиков и подъездных путей, а также невозможности остановки поезда с помощью тормозных башмаков или локомотива направить поезд на один из занятых подвижным составом путей, на котором нет вагонов с людьми, разрядными и другими опасными грузами. При этом используя все виды связи, информировать работников, находящихся на территории станции и, особенно, в зоне надвигающейся опасности, связанной с приемом неуправляемого поезда.
При пропуске поезда на свободный перегон (или путь многопутевого участка) стрелки противоположной горловины должны быть установлены по соответствующему маршруту.
3. Независимо от возможной остановки поезда на перегоне действия работников на последующей станции, куда следует неуправляемый поезд, аналогичны перечисленным.
4. Если на перегоне (или пути многопутевого участка) оказался поезд встречного направления, то поездной диспетчер и дежурный по станции обязаны довести сложившуюся ситуацию до машиниста этого поезда любыми возможными способами. В этом случае машинист поезда должен остановиться, затормозить поезд, отцепиться от состава, отъехать от него на возможно большее расстояние и принимать меры по остановке неуправляемого поезда, соблюдая при этом меры личной безопасности.
В случае ухода вагонов со станции на перегон, порядок взаимодействия работников должен быть следующий:
1 Дежурный по станции, получив информацию об уходе вагонов, должен немедленно сообщить всем работникам, находящимся на путях, а последние принять меры к задержанию вагонов.
2. Если задержать ушедшие вагоны не удалось, то дежурный по станции обязан немедленно поставить в известность об этом поездного диспетчера, дежурного по соседней станции, и сообщить машинистам поездов, находящихся на перегоне.
3. Дежурный по станции, в сторону которой ушли вагоны, получив сообщение, должен приготовить маршрут для приема вагонов на наиболее безопасный путь (в предохранительный тупик, вытяжной путь, в направлении сбрасывающего устройства), приготовить тормозные башмаки для задержания вагонов, предупредить работников станции и дежурных по переездам.
Не допускать выхода вагонов на путь, занятый пассажирским поездом, используя для этой цели все средства, вплоть до отправления навстречу движущимся вагонам локомотива или локомотива с вагонами.
4. Машинист грузового поезда, получив сообщение о следовании на его поезд вагонов, останавливает свой поезд экстренным торможением и принимает меры к закреплению своего состава.
Машинист, закрепив состав и отцепив локомотив, следует навстречу движущимся вагонам.
Если в зоне видимости показались вагоны, локомотив останавливается, закрепляется, приводится в нерабочее положение (опускаются токоприемники, заглушается дизель). Локомотивная бригада покидает локомотив.
Помощник машиниста после остановки следует навстречу вагонам и укладывает тормозные башмаки.
5. Машинист пассажирского поезда, если имеется связь с бригадиром поезда, дает команду о приведение в действие ручных тормозов. В остальном действия аналогичны вышеуказанному.
При отсутствии связи помощник машиниста, отцепив локомотив, остается у пассажирского поезда для закрепления состава и контроля за приведением в действие ручных тормозов.
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12
