Реферат: Трамвай

Реферат: Трамвай

Мой реферат посвящён Трамваю - самому любимому виду транспорта горожан.

История трамвая - это история развития городов в ХХ веке, становление их как  мегаполисов России и главного транспортного узла.

Наш трамвай - не простое транспортное средство. Он и ежедневный спутник многих горожан, и место судьбоносных встреч, и украшение старинных улочек и новых районов.

Собрание 350 ведущих специалистов и учёных-транспортников в ходе работы Мельбурнской конференции по легкорельсовому транспорту пришло к однозначному выводу: трамвай (как на совмещённом, так и на обособленном полотне) является обязательным компонентом транспортной системы современного города и основным видом наземного транспорта. Подобный вывод уже нашёл широкое применение: по всему миру от США и Европы до Турции и Северной Кореи идёт бурное развитие трамвайных систем.

Славный XIX век является "золотым" не только для нашей литературы, он такой же "золотой" и для многих достижений в области техники, и, хотя принято считать веком научно-технической революции век XX, надо всё-таки признать, что начало широкому распространению электричества, появлению автомобиля, общественного транспорта было положено в веке XIX.

Идея перемещения человеком овладела с тех пор, как только было изобретено колесо, и сегодня невозможно представить ни одного города на земле, чтобы так или иначе не решалась проблема общественного транспорта. Ну, а первый электрический трамвай по улицам прошел в конце XIX века.

За многие годы трамвай стал неотъемлемой частью облика города, его жизни, его истории. Как набережные и мосты, стадионы и парки, он вписался в гармонию улиц и площадей. Интенсивно развиваясь, трамвай внёс свой неповторимый ритм в жизнь и историю. Трудно представить себе, как бы решалась проблема перевозки жителей крупных городов в то время без "старого доброго трамвая".

История полна легендами. Не миновали легенды и историю трамвая. Даже в его имени есть некая тайна. В самом деле, что дало имя трамваю, прозаическому виду общественного транспорта?

Бытует мнение, что свое имя трамвай получил от имени бельгийского инженера Бенджамина О'Трама, будто бы строившего трамвайные линии по всей России. Так хотелось бы верить в эту романтическую историю, но, к сожалению, ничего общего с действительностью эта история не имеет.

Ведь широко известно, что слово трамвай существовало ещё в то время, когда электрического трамвая не было. Трамваем называли в Англии вагон, ведомый лошадьми. Значит, наша былая конка и была по своей сути трамваем! В словаре Брокгауза и Ефрона, изданном на стыке веков, есть рисунок, поясняющий статью о конке. По всей длине изображенного на рисунке вагона сделана надпись: "Glasgow Corporation Tramways" - по-русски дословно это следует перевести так: "Корпорация трамвая Глазго".

Название "трамвай" многие ученые-лингвисты связывают со словом "вагон". "Трамвай"- английское слово, происходит от "tram" - вагон, тележка и "way" - дорога, путь. Такое толкование дается в Этимологическом словаре русского языка.

Наиболее логично утверждение, что название "трамвай" связано со скандинавскими словами, перешедшими в английский язык: "tram" - столб, брус и "way" - дорога. И тогда видно, что "трамвай" - это "столбовая дорога": т.е. дорога, состоящая из столбов, деревянных брусьев, шпал.

Впрочем, англичане любят быть краткими, их язык деловых людей не позволяет тратить время зря, они сократили это и так короткое слово просто до "tram", и наш поэт Владимир Маяковский уже в XX веке писал: Свой бег продолжали трамы...

В России сначала трамвай называли электрической конкой, и пока его строили, проектировали, вводили в эксплуатацию, незаметно перешли на электрический трамвай, а потом и вовсе забыли прилагательное "электрический" и сохранили только "трамвай", потому что другого просто не стало: так распорядилась история...

С чего же начался наш московский трамвай, где та станция, откуда начал он свой первый и продолжающийся до сих пор рейс? 

Как правило, при произнесении слова "трамвай" на ум прежде всего приходит не сеть линий, не рельсы и шпалы, а именно вид вагона. Для каждого поколения это свой вагон - тот, на котором ездил с детства. Поколение авторов воспитывалось на Т-3, поэтому именно этот тип вагона был выбран за основу для нашего символа, который вы видите в левом верхнем углу страницы.

Итак, вагоны, вагончики. Они радуют глаз, они украшают наши улицы. Они сразу же выделяются из однообразной автомобильной массы. Модификации старшего поколения обладают длинными рядами окон, из-за они чего предстают своеобразными "уличными пароходами". Более современные - стремительны, обтекаемы.

Традиционная окраска вагонов: алый низ, желтый верх. Красный цвет - трамвайный цвет. На схемах транспорта городов (и, конечно же, Москвы) линии трамвая должны быть обозначены КРАСНЫМ цветом. Классические трамвайные билеты - красные. Потому вы, дорогой пассажир, можете заметить преобладание алого в нашем оформлении. Однако, бывали и исключения - о них на страничках самих вагонов.

В настоящее время на путях перед вами выстроилась следующая вереница вагонов:

Основная задача, которая стояла перед трамвайщиками в послевоенное время, была в проведении модернизации эксплуатируемого подвижного состава. Выпуск новых вагонов М-38, налаженный на Мытищинском машиностроительном заводе перед войной, был прекращён. Для наладки нового производства требовалось время, а перевозить жителей постоянно растущей столицы надо было уже сейчас. Именно поэтому уже в конце войны была разработана программа по модернизации эксплуатируемого подвижного состава. И в 1945 г. завод СВАРЗ приступил к модернизации 210 четырехосных моторных вагонов типа КМ. Модернизация включала замену тележек, контроллеров, установку автоматически управляемых дверей, замену тяговых двигателей. Для замены тележек на заводе СВАРЗ было освоено изготовление новых тележек 2 ДС. Тележки 2 ДС изготовлялись в кооперации с 16 заводами.

СВАРЗ в течение 1946г. произвел капитальный ремонт 27 моторных вагонов типа КМ (клепаные тележки заменялись новыми сварными, старые двигатели ПТ-35 заменялись новыми ДТИ-60) и 95 прицепных вагонов типа "С" (17 из последних были "зашиты" с левой стороны, в них были перенесены тормозные колонки к кондукторскому месту). Серийная модернизация вагонов КМ началась в феврале 1947 г., когда были выпущены первые пять вагонов.

Одновременно завод СВАРЗ капитально отремонтировал для депо им. Баумана 21 комплект тележек для вагона М-38. В депо им. Баумана проводили модернизацию вагонов М-38, на них было изменено размещение токоприемника пантографного типа на крыше вагона и завершена переделка тормозной системы.

В мае 1945 г. Академия коммунального хозяйства составила проект нового четырехосного вагона, который был доработан главным конструктором СВАРЗа В.И. Строгановым.

В июле 1946 г. состоялась техническая конференция работников трамвая, посвященная разработке новой модели четырехосного обтекаемого вагона. Тележки и рамы для новой модели было решено изготавливать на СВАРЗе, а кузова - на Тушинском авиазаводе № 82. Так как Тушинский авиазавод к тому времени уже начал серийный выпуск новых троллейбусов МТБ-82, то первую партию опытных трамвайных вагонов решили собирать из кузовов троллейбусов этого типа. Первый такой вагон МТВ-82А был изготовлен Тушинским заводом к 1 января 1947 г. и стал обкатываться на маршруте № 25 (Ильинские ворота - Ростокино) в феврале 1947 г. Эти опытные вагоны из троллейбусных кузовов были очень широкими и громоздкими для большинства трамвайных линий города и могли курсировать только по трассам голубого трамвая, габариты которого позволяли вписываться более широким вагонам (2550 мм). Эти вагоны имели токоприемник-пантограф. Журнал "Городское хозяйство Москвы" в номере за февраль 1947г. отмечает:

"К 1 января 1947г. завод, где директором тов. Агуреев, выпустил первый четырехосный трамвайный вагон МТВ-82. Сейчас ходят на линиях три новых вагона. Из них выпущены два вагона нового образца. Цельнометаллическая сварная конструкция каркаса вагона имеет обтекаемую форму и состоит из 11 частей: передней и задней бортовой секций, трех секций крыши и 6 секций боковых бортов. Секции скреплены в единую конструкцию с помощью болтов. Кузов вагона решен в виде металлической обшивки каркаса, собранной на заклепочных соединениях. С внутренней стороны с целью уменьшения шума от движущегося вагона листы обшивки покрыты специальной противошумной пастой. Общая длина вагона (без переднего и заднего буферов) - 12560 мм, ширина - 2550 мм.

В салоне 25 двухместных мягких сидений, одно пятиместное сидение, сидение для кондуктора, 20 плафонов электрического освещения, хромированные поручни и вентиляционные решетки. Рамы подвижных окон выполнены из прессованных дюралевых полированных профилей и снабжены стеклами "триплекс". В салоне - 8 электропечей. Салон рассчитан на 120-130 пассажиров. Двери - четырехстворчатые. Управление дверьми осуществляется водителем. На переднем борту установлены две фары, изящная эмблема из нержавеющей стали, два хромированных снегоочистителя.

Наружная окраска - черная, синяя и кремовая краска. После сдачи вагона в эксплуатацию завод приступил к изготовлению второго образца."

Всего Тушинский завод выпустил с января по август 1947 г. 25 вагонов МТВ-82А. Эти вагоны поступали только в депо им. Баумана, производственная база которого позволяла осуществлять их техническое обслуживание.

Страницы: 1, 2