Меню
Быстрый поиск
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Результаты расчета сводятся в таблицу
3.2 Расчет приведенной интенсивности движения транспортных средств по направлениям. На основании расчета приведенной интенсивности на графическом листе формата А4 вычерчивается схема перекрестка, на которую наносится картограмма интенсивности движения транспортных и пешеходных потоков. (Приложение А.) Минимально необходимое число полос для движения
транспорта и пешеходов на подходе определяется по формулам (3.2) и (3.3)
исходя из суммарных интенсивностей и насыщенности полосы |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
КР.947006.00.00.00.ПЗ |
Лист |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 6 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Изм. |
Лист |
№ докум. |
Подпись |
Дата |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Согласно рекомендациям
/2,5/ можно принять для транспортных потоков
Для транспортных потоков ширину полосы движения следует принимать b = 3,75 м, для пешеходных – b = 1,0 м. Конфигурация и размеры перекрестка определяются количеством полос и их размерами, а также необходимыми отступами пешеходных переходов от стоп-линии и от границ проезжей части перекрестка.
В дальнейшем количество полос для движения транспорта может быть увеличено в зависимости от схемы пофазного разъезда и величины фазовых коэффициентов. Поэтому на данном этапе определение геометрических параметров является приблизительным. nп3 =300/200 = 1,5 nп4 =500/200 = 2,5 |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
КР.947006.00.00.00.ПЗ |
Лист |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 7 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Изм. |
Лист |
№ докум. |
Подпись |
Дата |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
4 МЕТОДИКА РАСЧЕТА ЖЕСТКОГО ПРОГРАММНОГО УПРАВЛЕНИЯ НА ИЗОЛИРОВАННОМ ПЕРЕКРЕСТКЕ 4.1 Разработка схемы пофазного разъезда Пофазный разъезд транспортных потоков организуется с целью разделения их во времени и тем самым снижения конфликтности на пересечении. Количество фаз должно равняться назначенному количеству групп потоков. Необходимо учитывать, что увеличение количества фаз обеспечивает более полное разделение потоков и, следовательно, более высокий уровень безопасности. Но при этом возрастает суммарное время задержки транспортных средств и уменьшается возможность их пропуска по главным направлениям. Как правило, регулирование должно быть двухфазным, в отдельных случаях - трехфазным. Циклы, состоящие из четырех или пяти фаз, можно принять лишь в исключительных случаях (обычно при трамвайном перекрестном движении) и только при наличии резерва пропускной способности пересекающихся магистралей. Далее исходя из принятого количества фаз все транспортные и пешеходные потоки разбиваются на количество групп, равное количеству фаз, и разрабатываются схемы пофазного разъезда. ( Приложение Б). 4.2 Расчет фазовых коэффициентов Для расчета оптимальной длительности цикла и составляющих его тактов необходимо определить потоки насыщения и фазовые коэффициенты. Поток насыщения - это пропускная способность подхода в данной фазе с учетом открытых для движения полос. Рассчитывается по формуле
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
КР.947006.00.00.00.ПЗ |
Лист |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 8 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Изм. |
Лист |
№ докум. |
Подпись |
Дата |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
где
Фазовый коэффициент – доля загрузки подхода или выделенных полос - определяется как
где В каждой фазе выбирается подход или выделенное направление с максимальным фазовым коэффициентом, то есть наиболее загруженный. Он и является лимитирующим.
Длительность переходного такта должна обеспечивать безопасное завершение фазы. В этот период времени происходит передача права движения от одной выделенной группы транспортных потоков к другой. Транспортное средство, находящееся в момент выключения зеленого сигнала на расстоянии от стоп-линии, равном или меньшем, чем его остановочный путь, должно иметь возможность, двигаясь безостановочно со средней скоростью транспортного потока, миновать все возможные конфликтные точки. Это точки возможной встречи с транспортными средствами, начинающими движение по зеленому сигналу в следующей фазе. |
||||||||||||||||||
|
КР.947006.00.00.00.ПЗ |
Лист |
|||||||||||||||||
| 9 | ||||||||||||||||||
|
Изм. |
Лист |
№ докум. |
Подпись |
Дата |
||||||||||||||
|
Длительность вспомогательного такта в секундах
где
По-видимому, самой
критической можно считать точку, в которой выполняется условие Величины
где
|
||||||
|
КР.947006.00.00.00.ПЗ |
Лист |
|||||
| 10 | ||||||
|
Изм. |
Лист |
№ докум. |
Подпись |
Дата |
||
|
где
где
Необходимо учитывать,
что при расчете Окончательные расчетные значения переходных тактов округляются до целых секунд. Для каждого подхода,
обслуживаемого данной фазой, может быть получено несколько значений Практически расчет надо
начинать с того направления, для которого по визуальной оценке значение |
||||||
|
КР.947006.00.00.00.ПЗ |
Лист |
|||||
| 11 | ||||||
|
Изм. |
Лист |
№ докум. |
Подпись |
Дата |
||
, обеспечивающей
возможность движения потоков как по этой полосе, так и с конфликтующих
направлений.
=600-700
ед./ч, для пешеходов 
= 150-200 пешч.
;
(3.2)
.
(3.3)
= (1073)/700 = 1,53 (Назначаем 2
полосы)
= (1040)/700 = 1,49 (Назначаем 2
полосы)
= (1170)/700 = 1,67 (Назначаем 2
полосы)
= (813)/700 = 1,16 (Назначаем 2
полосы) 
, (4.1)
- пропускная способность
полосы движения, ед./ч;
- число полос, открытых для
движения;
- интенсивность прямого направления,
ед./ч;
- интенсивность левоповоротного
потока, ед./ч;
- интенсивность правоповоротного
потока, ед./ч.
, (4.4)
- суммарная интенсивность движения
на рассматриваемом подходе в направлениях, обслуживаемых этой фазой.
, (4.5)
- время проезда расстояния до
стоп-линии, равного остановочному пути, без снижения скорости с момента
выключения разрешающего сигнала светофора, с;
- время проезда расстояния от
стоп-линии до самой критической конфликтной точки при выезде с перекрестка (с
добавлением длины транспортного средства), с;
- время от момента включения
зеленого сигнала в следующей фазе до момента прибытия к самой критической
конфликтной точке транспортного средства, начинающего движение по этому
сигналу, с.
.
определяются по формулам:
, (4.6)
- время подготовки
тормозной системы: реакция водителя при смене сигнала светофора, срабатывание
тормозного привода, нарастание эффективного замедления, с (можно принять 
=1,0 – 2,0);
- скорость транспортного средства на
подходе к перекрестку, км/ч (задается);
- рабочее замедление транспортного
средства, максимально возможное с точки зрения комфортных условий замедления
автомобиля, м/с?(принимается 
=
2,5 – 3,0);
=2+(60/3.6)/2*3 = 4,76 с » 5 с.
, (4.7)
- расстояние от стоп-линии до самой
критической конфликтной точки. Определяется по схеме пересечения с учетом
ширины и количества полос движения транспортных потоков, ширины пешеходных
переходов, расстояний от пешеходного перехода до стоп-линии (около 1м) и до
границ проезжей части перекрестка (около 5м). Можно исключить из рассмотрения
правоповоротные потоки, м;
- габаритная длина приведенной
транспортной единицы, м (принимается 
=6);
= (15,375+6)/(25/3,6) = 3,09 с » 3 с;
, (4.8)
- расстояние от стоп-линии до той же
критической конфликтной точки при начале движения конфликтующего потока в
следующей фазе, м;
- ускорение транспортного средства
при разгоне после трогания с места, мс? (принимается 
= 2).
» 3 с.
следует
принимать скорость лево- и правоповоротных потоков 25 км/ч.
- по прямому и левоповоротному
движению. Из совокупности значений 
по
всем подходам, обслуживаемым фазой, выбирают для введения в цикл
регулирования наибольшее значение.
должно получиться
наибольшим, а затем прикидочными расчетами проверить достаточность его для
остальных направлений.
