Реферат: Основные фонды гражданской авиации и их использование

Первоначальная стоимость основных фондов с учетом износа (остаточная стоимость) представляет собой разницу между перво­начальной стоимостью и суммой износа. Необходимость опреде­ления остаточной стоимости связана с тем, что по мере использо­вания основных фондов их стоимость постоянно уменьшается до тех пор, пока средства труда не отслужат установленный для них <;рок службы и полностью не перенесут свою стоимость на изго­тавливаемый продукт. Учитывая степень износа основных фондов, остаточная стоимость показывает в смешанных ценах ту часть их стоимости, которая на данный момент сохранилась в основныхфон-дах и которая будет^перенесена на изготавливаемую продукцию в будущих периодах. -

Восстановительная стоимость основных фондов выражает, сум­му затрат, которые были бы необходимы для воспроизводства име­ющихся в данный момент основных фондов в современных усло­виях (при действующих ценах) с учетом морального износа и уде­шевления их производства и строительства. Разрыв между перво­начальной и восстановительной стоимостью основных, фондов соз­дается вследствие изменения (роста) производительности общест­венного труда. Единообразие в оценке основных фондов, т. е. опре­деление восстановительной стоимости их может быть достигнуто только в результате проведения переоценки основных фондов, вве­денных в действие в разные годы. Она проводится периодически в одно и то же время в масштабах всего народного хозяйства по еди­ной программе и методологии (примерно 1 раз в 10 лет) с учетом действующих оптовых цен и тарифов в строительстве. Устраняя смешанные цены, восстановительная стоимость основных фондов в то же время не фиксирует степень их износа.

Восстановительная стоимость основных фондов с учетом изно­са показывает величину еще не перенесенной на изготовленную продукцию части стоимости средств труда, но исчисленную в це­нах года их переоценки.

Экономическое значение этого метода оценки состоит в том, что он позволяет уточнить фактическую стоимость существующих ос­новных фондов и темпы их роста, позволяет сравнивать объем ос­новных фондов отдельных предприятий и отрасли, дает представ­ление об отраслевом строении основных фондов и размещении их по территории страны.

4. ИЗНОС ОСНОВНЫХ ФОНДОВ, ВИДЫ ИЗНОСА

В ходе производительного использования производственные ос­новные фонды предприятий совершают кругооборот, состоящий в последовательной смене следующих стадий: производительное ис­пользование (материальный износ)—денежный резерв (амортиза­ция) — воплощение ранее перенесенной стоимости основных фон­дов в новых средствах труда. На стадии ' производительного ис­пользования средства труда подвергаются материальному (физи­ческому) износу, который наступает в результате механического снашивания отдельных частей машин и оборудования, конструк­тивных элементов зданий и сооружений. Вследствие этого проис­ходит утрата средствами труда потребительной стоимости, что соответствует понятию их физического износа. Последний зависит от времени их работы и интенсивности загрузки, качества и техни­ческого состояния, своевременности проведения их обслуживания и ремонта, квалификации работников.

Наряду с износом основных фондов .в процессе эксплуатации утрата средствами труда их потребительной стоимости может иметь место и в период их бездействия (естественный износ), по­скольку они постоянно подвергаются воздействию сил природы^ Кроме того, в них самих идут внутренние процессы, непрерывно разрушающие материал. К. Маркс писал: “Материальный износ машин бывает двоякого рода. Один возникает из ее употребле­ния, — как монета изнашивается от обращения, другой — из не­употребления,—как меч от бездействия ржавеет в ножнах. В по­следнем случае она делается добычей стихии. Износ первого рода в большей или меньшей мере прямо пропорционален употреблению машины, износ второго рода—до известной степени обратно про­порционален употреблению” [3, с. 415].

В том случае, если физический износ средств труда является:

результатом прежде всего их использования в производственном:

процессе, он сопровождается перенесением части стоимости основ­ных фондов (по мере утраты потребительной стоимости) на гото­вый продукт. При этом отделившаяся от средств труда стоимость полностью возмещается в производимой продукции. Потеря сред­ствами труда их стоимости в результате производительного ис­пользования получила название экономического (стоимостного) износа основных фондов. Таким образом, наступление естественно­го износа средств труда в период их бездействия приводит к то­му, что стоимость основных фондов, не перенесенная на изготавли­ваемую продукцию, не возмещается вновь и утрачивается, отчего в народном хозяйстве образуются невосполнимые потери. Чтобы уменьшить их, необходимо стремиться к максимальному использо­ванию средств труда на предприятиях.

Кроме физического износа, основные фонды подвергаются так называемому моральному износу. В соответствии с причинами, их вызывающими, различают две формы. Первая форма морального износа имеет место вследствие удешевления воспроизводства основных фондов-в современных условиях и возможна благодаря росту производительности труда в отраслях, производящих сред­ства Труда. В этом случае уменьшение стоимости производимых машин и оборудования не связано с изменением их потребительной стоимости, поэтому такие морально изношенные средства труда не нуждаются в досрочном выводе из процесса производства и заме­не их новыми. Вторая форма морального износа основных фондов выражает обесценивание их в результате уменьшения или полной утраты их потребительной стоимости. Такого рода моральный из­нос наступает вследствие создания и внедрения новых средств тру­да, более совершенных и в то же время более экономичных. По­этому средства труда, подвергшиеся моральному износу второй формы, требуют замены их новой техникой до окончания срока службы.

Значение учета'морального износа основных фондов граждан­ской авиации, являющейся одной из наиболее прогрессивных и быстро развивающихся отраслей народного хозяйства, особенно велико. Появление новых типов летательных аппаратов, более ско­ростных и производительных знаменует новую ступень техническо­го развития этой отрасли. Вместе с тем ускорение научно-техниче­ского прогресса увеличивает вероятность наступления морального и физического износа авиационной техники, а, следовательно и спи­сания летательных аппаратов до отработки установленного ре­сурса. -

Моральный износ основных фондов должен учитываться при установлении их сроков службы, которые должны быть наиболее оптимальными с точки зрения требований научно-технического про­гресса, обеспечивать максимальное совпадение сроков физического износа средств труда с моральным их устареванием. Важной мерой, 'направленной на сближение этих видов износа авиацион­ной техники, является ее модернизация, осуществляемая на авиа­ремонтных предприятиях. Большинство эксплуатируемых летатель­ных аппаратов на протяжении всего срока их службы подвергает­ся модернизации, что позволяет значительно улучшить их .технико-экономические показатели.

5. АМОРТИЗАЦИЯ ОСНОВНЫХ ФОНДОВ

В процессе производства продукции-часть стоимости основных производственных фондов, предназначенная для возобновления их на новой технической основе, переносится на вновь созданный-про­дукт. Процесс перехода стоимости основных фондов из производи­тельной формы в денежную, в результате чего обеспечиваются воз­мещение их стоимости и накопление денежных средств для после­дующего воспроизводства средств труда,' носит название аморти­зации.

Перенесенная часть стоимости, отделившись от потребительной стоимости средств труда, совершает'самостоятельное движение и после реализации произведенной продукции аккумулируется в амор­тизационном фонде. При этом одновременно осуществляется на- копление средств, предназначенных как для частичного воспроиз­водства основных фондов в течение всего периода их эксплуатации, так и для полной замены средств труда после выбытия их из про­цесса производства. Амортизация основных фондов, таким образом, представляет собой важную народнохозяйственную проблему, от правильного решения которой во многом зависит создание необхо­димых источников воспроизводства и обеспечение сохранности средств труда в течение срока их службы.

Амортизационный фонд, в первую очередь, должен служить ис­точником средств для возмещения выбывающих средств труда, из­ношенных физически и устаревших морально. Обслуживая простое воспроизводство, амортизационные отчисления в то же время пред­ставляют собой дополнительный источник расширенного воспроиз­водства основных фондов, поскольку накапливаются эти средства постепенно, а расходуются лишь по истечении сроков службы ос­новных фондов. Ускорение научно-технического прогресса увели­чивает возможность использования амортизационных отчислений для финансирования расширенного воспроизводства основных фон­дов, так как непрерывное качественное совершенствование средств труда сокращает их число, обособляющееся в фонде возмещения.

Система амортизации включает в себя разработку научно обо­снованных норм амортизации, а также определение порядка пла­нирования, начисления и использования амортизационных отчис-лений. Под нормой амортизации следует понимать установленный размер амортизационных отчислений на образование амортизаци­онного фонда. Важное требование, предъявляемое к нормам амор­тизации, заключается в том, чтобы их значение не только отража­ло долговечность средств труда в конкретных условиях их эксплу­атации, но и учитывало моральный износ основных фондов, а так­же экономическую целесообразность их замены, обеспеченную име­ющимися для этого в народном хозяйстве ресурсами.

Нормы амортизации установлены раздельно по каждому виду средств труда или отдельным объектам на полное их восстановле­ние (реновацию) и капитальный ремонт, включая и модерниза­цию. Нормы амортизации на капитальный ремонт основных фон­дов определяются, кроме того, с учетом затрат на проведение сред­него ремонта, осуществляемого с периодичностью свыше одного го­да. Корректирование одной нормы за счет другой не допускается. Общая норма амортизации равна сумме норм амортизации на пол­ное восстановление и капитальный ремонт основных фондов.

В случае особого режима эксплуатации основных фондов, ког­да происходит повышенный или пониженный износ средств труда, к нормам амортизационных отчислений применяются соответству­ющие поправочные коэффициенты. К действующим ныне нормам амортизации установлено 350 таких коэффициентов. Они учитыва­ют сменность работы машин и оборудования, естественные усло­вия, влияние агрессивной среды и другие факторы. Для норм амортизации на капитальный ремонт предусмотрено применение по­правочных коэффициентов, поскольку эти расходы зависят от сте­пени износа средств труда в процессе их эксплуатации. Для от­дельных видов основных фондов, эксплуатируемых на предприя­тиях ГА, применяется различная методика определения норм амор­тизации.

По наземным основным фондам (зданиям, сооружениям, пере­даточным устройствам, машинам и оборудованию, инструментам и инвентарю) нормы амортизации установлены в процентах к пол­ной первоначальной стоимости. В этом случае нормы амортизации зависят от стоимости основных фондов и срока их службы, затрат и капитальный ремонт и модернизацию средств труда в течение всего периода их функционирования.

По самолетам, вертолетам и авиадвигателям до 1980 г. нормы амортизации устанавливались в рублях на 1 ч налета. Указанная система начисления амортизации не стимулировала предприятия воздушного транспорта в увеличении времени использования само­летов и вертолетов. Кроме того, начисление норм амортизации на полное восстановление самолето-вертолетного парка в рублях на один летный час в основном учитывало физический износ авиатех­ники, связанной со степенью ее использования. В период же нахож­дения авиатехники в ремонте, на техническом обслуживании, простоя самолета амортизация вообще не начислялась. Не-достаточное возмещение морального износа самолетов, вертолетов авиадвигателей, в свою очередь, влекло за собой замедление темпов замены устаревшей техники.

Министерством гражданской авиации утверждены следующие нормы амортизационных отчислений на полное восстановление авиационной техники: по планерам всех типов самолетов и верто­летов—8% в год от их балансовой (первоначальной) стоимости;

цо авиадвигателям всех типов—10% в год от их балансовой стои­мости. Это соответствует наиболее оптимальным с позиций научно-технического прогресса срокам службы авиационной техники — 12,5 лет по планерам самолетов и вертолетов всех типов и 10 лет— по двигателям всех типов. В этих условиях первоначальная стои­мость планеров с оборудованием и авиадвигателей должна вос­станавливаться в заранее определенные сроки независимо от степе­ни фактического использования самолето-вертолетного парка. Лик­видационная стоимость для планера с оборудованием составляет 2%, а для двигателей 7% их первоначальной стоимости.

При определении общей суммы затрат на проведение капиталь­ных ремонтов учитывается то обстоятельство, что последний ре­монт планера с оборудованием (и двигателей) не производится ввиду совпадения выработки общего (амортизационного) и межре­монтного ресурсов. Исследования, проведенные в ГосНИИ ГА, по­казали. что при существующей системе капитальных ремонтов и действующих межремонтных ресурсах самолеты (планер с обору­дованием) в течение установленного амортизационного срока их службы проходят в среднем пять ремонтов, двигатели—два.

транспорту принят следующий порядок исчисления амортизации:

нормы амортизационных отчислений на полное восстановление по грузовому автомобильному транспорту (кроме автомобилей гру­зоподъемностью до 2 т) установлены в процентах от стоимости ав­томобилей различных марок на 1000 км пробега, по легковым и грузовым грузоподъемностью до 2т—в процентах от их стоимо­сти, т. е. исходя из срока службы. Нормы амортизации на капи­тальный ремонт для всего подвижного состава автомобильного транспорта определены в процентах от стоимости машин на 1000км пробега.

От значений норм амортизации, их прогрессивности зависит создание финансовых ресурсов для своевременной замены изно­шенных физически и устаревших морально средств труда новыми. Поэтому в условиях ускорения научно-технического прогресса, не­прерывного совершенствования применяемой техники и техноло­гии производства, а также в связи с систематическим пересмотром изменением цен на промышленную продукцию действующие нормы амортизации периодически уточняются. Экономической базой этого является переоценка основных фондов.

6. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ОСНОВНЫХ ФОНДОВ И ПОКАЗАТЕЛИ ИХ ЭФФЕКТИВНОСТИ

 

Одним из важнейших условий повышения эффективности произ­водства и качества работы гражданской авиации является улучше­ние использования основных производственных фондов. Решение этой проблемы имеет важное народнохозяйственное значение, по­скольку более эффективное использование основных фондов не только ведет к снижению затрат живого и овеществленного труда на единицу выпускаемой продукции, но и экономии всех ресурсов. Совершенствование основных фондов воздушного транспорта и сте­пень их использования в значительной мере определяют фондово-оруженность труда работников и его производительность.

Система показателей эффективности использования основных производственных фондов гражданской авиации включает две группы: общие и частные. Общие показатели позволяют судить об уровне использования всей совокупности основных фон­дов отрасли в целом или отдельного предприятия (управления, объединения). Наиболее обобщающим показателем этой группы является фондоотдача, которая характеризует выпуск продукции за год (квартал, месяц) на 1 р. основных производственных фон­дов. В гражданской авиации объем работы исчисляется в условно-приведенных тонно-километрах путем суммирования объема тран­спортных работ с объемом работы на других видах использования авиации.

Фондоотдача может быть определена также и по доходам. Уро­вень доходности определяется путем отнесения суммы доходов, по­лученных от выполнения авиаперевозок и работ по ПАНХ, к сред­негодовой стоимости основных фондов. Фондоотдача авиаремонт­ных и опытно-экспериментальных предприятий гражданской авиа­ции может быть рассчитана делением объема валовой (товарной) продукции в неизменных ценах на среднегодовую стоимость основ­ных фондов.

В условиях совершенствования хозяйственного механизма, осу­ществляемого в нашей стране, важная роль в планировании дея­тельности промышленных предприятий гражданской авиации от­водится показателю нормативной чистой продукции (НЧП).. Поскольку в нормативную чистую продукцию не входит сто­имость сырья, материалов, комплектующих изделий, ее использова­ние при расчете фондоотдачи промышленных предприятий ГА поз­волит более точно определить эффективность основных фондов.

Величина, обратная фондоотдаче, называется фондоемкостью. Выражаемая отношением среднегодовой стоимости основных про­изводственных фондов к объему продукции или сумме доходов, она показывает, какое количество основных фондов приходится на еди­ницу выпускаемой продукции или на 1 р. доходов.

К группе общих показателей эффективности использования ос­новных фондов относится рентабельность. Показатель рентабельно­сти определяется путем деления балансовой (общей) прибыли на среднегодовую стоимость основных производственных фондов и нормируемых оборотных средств. Таким образом, рентабельность характеризует прибыль, получаемую с каждого рубля стоимости фондов.

К частным показателям эффективности использования основных производственных фондов относятся: объем продукции с 1 м2 площади, выпуск продукции с единицы оборудования или транс­портного средства и др. Частные показатели эффективности ис­пользования основных производственных фондов имеют большое значение в практике планирования и учета. Ими пользуются при составлении баланса оборудования и транспортных средств, плани­ровании их загрузки, определении производственной мощности предприятия. Поэтому при оценке экономической эффективности основных производственных фондов частные показатели должны применяться наряду с общими, дополняя их и вскрывая новые ре­зервы увеличения выпуска продукции с имеющихся основных про­изводственных фондов.

Важнейшей, наиболее активной частью основных фондов граж­данской авиации является самолето-вертолетный парк, оказываю­щий решающее влияние на количество и качество авиатранспорт­ной продукции. Поэтому в системе интенсивных качественных фак­торов экономического роста отрасли улучшению использования са­молето-вертолетного парка принадлежит особое место.

Показатели использования самолето-вертолетного парка. Разли­чают экстенсивное и интенсивное использование СВП. Повышение экстенсивного использования самолетов и вертолетов означает уве­личение времени их работы, т. е. налета, часов на один средне-спи­сочный самолет, а интенсивного—повышение степени использова­ния СВП в единицу времени. К первой группе показателей отно­сятся: налёт часов на один списочный самолет (вертолет) и коэффициент экстенсивного использования авиатехники в кален­дарном периоде времени (год, месяц, сутки). Налет часов на один списочный самолет определяется отношением общего производст­венного налета по самолетам данного типа к списочному числу са­молетов.

При определении экстенсивного использования самолетов необ­ходимо учитывать простои их на капитальном ремонте и техниче­ском обслуживании,, а также заправке ГСМ, погрузочно-разгрузоч-ных работах, по метеоусловиям и в резерве. Для этого важно знать по каждому типу самолета нормативный налет часов, который мень­ше календарного фонда времени на нормативную продолжитель­ность указанных простоев. Нормативы простоев самолетов на техническом обслуживании, капитальном ремонте, внутрирейсовые простои на заправке ГСМ, погрузке и разгрузке, прочие простои (по метеоусловиям и в резерве) определяются отдельно по типам летательных аппаратов исходя из прогрессивных форм и методов организации технического и коммерческого обслуживания, особен­ностей проведения ремонтов, конкретных условий эксплуатации самолетов. Коэффициент экстенсивного использования СВП, рас­считанный как отношения фактического налета часов к нормативно­му, дает возможность более полно выявить резервы улучшения ис­пользования самолетов по времени.

Степень интенсивного использования средств труда оценивается как отношение выпущенной с их помощью в единицу времени про­дукции к максимально возможной производительности средств тру­да. Показателями интенсивного использования самолетов являются:

коммерческая загрузка самолетов; производительность полетов;

процент коммерческой загрузки; процент использования пассажир­ских кресел.

Виды коммерческой загрузки. Предельная коммерческая загруз­ка ограничена взлетной и посадочной массой самолета и вместимо­стью конструкции. Они определяются на основе технико-экономиче­ских данных при заданной дальности беспосадочного полета. По­рядок расчета предельной коммерческой загрузки в аэропортах (службах движения и организации перевозок) и записи в загрузоч­ной (сопроводительной) ведомости строго соблюдается в целях не­допущения перегрузки самолетов и максимального использования грузоподъемности каждого самолета.

Экономическая (нормативная) коммерческая загрузка применя­ется вместо предельной в качестве норматива для планирования и учета степени использования коммерческой грузоподъемности са­молетов и вертолетов. Для данного типа (варианта) самолета она установлена МГА постоянной исходя из 100%-ной занятости пас­сажирских кресел и средней по Аэрофлоту практической загрузки багажников и грузовых отсеков.

Плановая коммерческая загрузка рассчитывается для каждого типа самолета с учетом числа пассажирских кресел, норматива экономической загрузки, фактического достигнутого уровня загруз­ки самолета на воздушной, линии за предшествующий период, а также предполагаемых изменений в производительности самоле­та в планируемом периоде.

Фактическая коммерческая загрузка—это загрузка, принятая на борт самолета для перевозки.

Основным показателем интенсивного использования самолето-вертолетного парка является производительность полетов.

Производительность полетов может быть также определена пу­тем деления налета тонно-километров на налет часов. Она исполь­зуется в качестве одного из основных показателей при планирова­нии коммерческой загрузки по аэропортам, установлении частоты движения самолетов, определении налета часов по типам авиаци­онной техники.

Министерство гражданской авиации в плановых расчетах по управлениям ГА определяет производительность полетов по типам самолетов. При этом различают производительность полетов: эко­номическую плановую, фактическую (нормативную). Для установ­ления определенного порядка использования тоннажа самолетов для всех эксплуатационных предприятий ГА установлены постоян-

ные, нормативные показатели по типам самолетов и вертолетов— экономическая производительность и загрузка самолетов. При этом под экономической производительностью самолетов понимается произведение экономической загрузки на часовую скорость полета данного типа самолета.

Установлены следующие нормативы экономической загрузки и:

производительности полетов (вертолетов) для всех предприятий гражданской авиации, эксплуатирующих самолеты и вертолеты на авиатранспортной работе.

 Экономический тоннокилометраж на собственном СВП опреде­ляется исходя из производственного налета по типам самолетов и вертолетов и приведенных выше нормативов по экономической производительности. Процент коммерческой загрузки на собствен-^ ном СВП рассчитывается делением фактического тоннокилометра-жа на экономический. Процент выполнения плана по коммерческой загрузке определяется делением общего фактического тоннажа отправок на плановый пересчитанный на число фактически выпол­ненных рейсов.

Пассажировместимость самолета характеризуется процентом использования пассажирских кресел, который рассчитывается де­лением фактического пассажирооборота на предельный (фактиче­ские самолето-километры, умноженные на предельное количество кресел данного самолета по конкретному рейсу). Коммерческая загрузка самолетов гражданской авиации РОССИИ значительно выше, чем во многих транспортных авиакомпаниях зарубежных стран и в целом по ИКАО.

Обобщающим показателем эффективности использования СВП, отражающим одновременно экстенсивные и интенсивные факторы, является налет тонно-километров на один списочный самолет за год (квартал, месяц). Применение этого показателя в качестве норма­тивного способствует увеличению производительности полетов и на­лету часов на один самолет.

Приведенные данные свидетельствуют о том, что степень исполь­зования самолетов основных типов по налету тонно-километров из года в год повышается.