Реферат: Организация международных грузовых автомобильных перевозок

иметь  нормативные правовые акты, методические и информационные      материалы  для  проведения  профилактической  работы  по организации      безопасной перевозки грузов;

организовать    проведение    предрейсовых,    межрейсовых    и      послерейсовых (в зависимости от условий работы) медицинских осмотров      водителей    автотранспортных    средств  в  порядке,   определяемом      Министерством  здравоохранения Республики Беларусь по согласованию с      Министерством  транспорта  и  коммуникаций  Республики  Беларусь   и      Министерством    внутренних   дел  Республики  Беларусь.   Водитель,      осуществляющий    деятельность    в    качестве      индивидуального      предпринимателя, обязан проходить предрейсовый медицинский  контроль      в предприятии, имеющем соответствующие полномочия на проведение этой      работы;

обеспечить учет и анализ данных медицинского осмотра водителей,      склонных   к  употреблению  алкогольных  напитков,  наркотиков   или      страдающих хроническими заболеваниями;

контролировать   сроки  прохождения  водителями   обязательного     периодического  медицинского  обследования, которое осуществляется в      специализированных  лечебных  учреждениях  в  порядке, установленном      законодательством;

проводить соответствующие инструктажи водителей.

2. АНАЛИЗ ОСНОВНЫХ ГРУЗОВЫХ ПОТОКОВ И ЭФФЕКТИВНОСТЬ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ГРУЗОВОГО ТРАНСПОРТА

2.1. Роль автомобильных грузовых перевозок

Стабильная и эффективная работа транспортного комплекса является важнейшим условием жизнеобеспечения многоотраслевой экономики и реализации основных направлений программы социально-экономического развития Республики Беларусь.

Одним из важных явлений прошлого века является объединение европейских стран в экономический союз, направленный на интеграцию и глобализацию экономики, формируя и используя общую базу накопленных знаний, образования и культуры. Это стратегическое направление развития человечества. Наиболее активно на интеграцию экономики влияет коммуникационная система стран. Поэтому мировое сообщество интенсивно формирует единую транспортную систему, используя пространственное расположение и ресурсный потенциал государств, обеспечив их интегральное обслуживание.

Под единством транспортной системы понимается особое структурное построение, позволяющее с наименьшими затратами, рационально используя преимущества каждого вида транспорта, достигать главной цели - формирования рынка транспортных услуг, полностью удовлетворяющего потребительский спрос. В связи с этим, общегосударственные мероприятия, направленные на вступление Республики Беларусь в международные интеграционные институты, являются актуальными.

Географическое положение Республики Беларусь в центре Европы предопределяет ее транспортную политику. Не имея прямого выхода к морю, являясь внутриконтинентальным государством, республика призвана играть роль транзитного коридора. Самые короткие дороги, соединяющие страны Западной Европы со странами СНГ, а также Южную и Центральную Европу с Северо-Западными регионами России и странами Скандинавии проходят через территорию республики.

Транзитное геополитическое положение Республики Беларусь признано Европейским Союзом, которое, определяя существующие и будущие грузопотоки, выделило на территории страны два (названных Критскими) транзитных коридора — II и IX.

В направлении Запад-Восток республику пересекает Критский коридор II: Берлин (Германия) - Варшава (Польша) - Минск (Белоруссия) - Москва (Россия) - Нижний Новгород (Россия), соединяющий Западную Европу, Польшу, Беларусь и Россию. Европейским Союзом определен высший приоритет для данного транспортного коридора в связи с важным значением перемещающихся по нему торговых потоков между Западом и Востоком.

На территории республики участником коридора является автомобильная дорога М1 /ЕЗО Брест — Минск — Орша — граница Российской Федерации, протяженностью 606 км и двухпутная электрифицированная железнодорожная линия Брест — Минск — Орша — граница Российской Федерации протяженностью 615 км.

В направлении Север — Юг республику пересекает IX Критский коридор, соединяющий города Хельсинки (Финляндия) — Ст-Петербург (Россия) — Москва/Псков (Россия) — Киев (Украина) — Любашевка (Украина) - Кишинев (Молдавия) — Бухарест (Румыния) - Пловдив (Болгария). Автомобильная дорога М8 граница Российской Федерации - Витебск - Гомель - граница Украины является участком IX Критского коридора и имеет протяженность по территории республики 456 км.

Важную роль играет и ответвление коридора 1ХВ Киев - Минск — Вильнюс — Каунас — Клайпеда, в которое входят автомобильные дороги М5 Минск - Гомель, М6 Минск - Гродно и Р28 Першай - Ошмяны - граница Литовской республики (на Вильнюс), протяженностью 468 км. Ответвление 1ХВ обеспечивает выход грузовладельцев из областей Восточной Украины и Центральной России к специализированным морским портам Клайпеды, Вентспилса и Калининграда. [9, стр. 8]

Транспорт, обслуживая практически все виды международных экономических отношений, является важнейшим источником валютных поступлений в республике, выступая на международном рынке как экспортер транспортных услуг.

В общем объеме экспорта услуг 63,5% составляет экспорт транспортных услуг, в том числе железнодорожный транспорт-20,5%, автомобильный транспорт- 12,0% и воздушный транспорт — 1,9%.

Автомобильный транспорт является единственным в мире видом транспорта, способным обеспечивать доставку грузов в прямом сообщении «от двери до двери» - дополнительных погрузочно-разгрузочных операций. Эта его специфическая особенность дополняется еще одним важным фактором - способностью обеспечивать быструю и сохранную доставку грузов в пункты назначения.

Последний фактор реализуется тем лучше, чем четче будет организовано выполнение всех работ по подготовке и обеспечению перевозочного процесса. Однако организация автомобильных перевозок грузов из одной страны в другую - процесс сложный, требующий соблюдения международных конвенций и соглашений по перевозкам и транзиту, высокого качества обслуживания, точного исполнения условий контракта, соблюдения таможенных и государственных законов. Сложность управления международными перевозками заключается в том, что необходимо управлять объектом (грузом), находящимся за тысячи километров от управляющего, который должен принимать оперативные решения с учетом постоянно меняющейся обстановки и необходимости своевременной и сохранной доставки груза.

Поэтому эффективность и качество всего транспортного процесса в большой степени зависит не только от грузоотправителя и перевозчика, но и от ряда посредников, принимающих участие в международных перевозках. Такими посредниками в международных транспортных операциях являются специализированные предприятия, фирмы, объединения, осуществляющие разнообразные функции по поручению владельца груза при его перемещении с момента подготовки товара к транспортировке до момента сдачи его потребителю.

Посредничество в области международных перевозок все больше охватывает необходимый комплекс услуг и операций, называемый транспортно-экспедиционное обслуживание (ТЭО). В международной практике под ТЭО понимается особый вид специализированной деятельности по организации доставки грузов и выполнению соответствующих этому услуг, осуществляемый экспедитором для грузовладельца по договору, предусматривающему экспедиционное вознаграждение.

Темпы развития промышленного и сельскохозяйственного производства, значительные объемы капитального строительства, возросший товарооборот повысили роль междугородных перевозок грузов в регионе. Автомобильный транспорт в этом виде перевозок имеет ряд преимуществ по сравнению с другими видами транспорта:

·     ускорение доставки грузов,

·     сокращение количества перевалок,

·     повышение степени сохранности грузов.

Использование автомобильного транспорта для междугородных перевозок позволяет исключить нерациональные, т.е. на короткие расстояния,  перевозки железнодорожным транспортом.

Широкая специализация и кооперирование производства, концентрация баз снабжения в крупных городах потребовали организации устойчивого, ритмичного и в короткие сроки перевозочного процесса в междугородном сообщении. В республике проводится систематическая работа по оптимизации перевозок грузов. Основные перевозки и грузооборот в междугородном сообщении осуществляются автомобильным транспортом.

Всевозрастающие объемы междугородных перевозок привели к необходимости организации их по принципу, который обеспечил бы ускорение доставки и сохранность грузов, наилучшее обслуживание грузоотправителей-грузополучателей с учетом режимов их работы по приемке-выдаче грузов и высокоэффективное использование подвижного состава.

Важнейшим показателем интегрирования транспортной системы Республики Беларусь является рациональное использование существующих транспортных сетей, реализация преимуществ их географического расположения и коммуникационной способности, обеспечивающей кратчайший путь европейским странам с Восточным и Азиатским континентами. Но чтобы транспортные системы Беларуси как можно быстрее преобразились в транспортные системы мирового уровня, необходимо осуществить комплексную модернизацию всей транспортной отрасли. В основу модернизации должен быть положен принцип системного построения рационального транспортного комплекса с использованием современных знаний, упреждающего выполнение комплексных фундаментальных исследований, направленных на решение первоочередных проблем формирования национального транспортного комплекса.

Первой такой проблемой является поиск наиболее рациональных вариантов структурной организации транспортной системы страны как единого целого. Настала объективная необходимость в системном осмыслении глубоких структурных преобразований на транспорте и создании новой структурной организации, обеспечивающей управление направленным развитием всей транспортной системы страны.

Вторая проблема, которая требует разрешения, - транспортные ресурсы и их рациональное использование в единой транспортной системе страны. Как известно, к числу транспортных ресурсов, как основных системных качеств, относятся: пропускная способность транспортных сетей всех видов транспорта и провозная способность транспортных средств, которые используют эти сети.

Создать и реализовать в современных условиях эффективную стратегию управления направленным развитием отрасли без наличия достаточно глубокой научной разработки фундаментальных проблем организации, механизмов разрешения противоречий, рационального комплексного использования ресурсов, практически невозможно. Это обусловлено тем, что в процессе современного развития возникают принципиально новые проблемы, не имеющие аналогов в прошлом, для решения которых требуется поиск новых методологических подходов и новых средств их разрешения. Потребность в таких новых подходах проявляется и имеет особую значимость в переходных периодах развития социальных формаций, при переходе к новым рыночным отношениям, когда роль государственного регулирования не только не должна снижаться, а значительно усиливается в целях повышения уровня организации общества и государства, но не исключает активизацию процессов самоорганизации.

2.2. Показатели экономической деятельности грузового транспорта.

Для планирования, учета и анализа работы подвижного состава грузового автомобильного транспорта применяется система по­казателей, позволяющая оценивать степень эффективности ис­пользования подвижного состава и результаты его работы.

Объемными показателями работы автомобильного транспорта являются выполненный объем перевозок в тоннах (т) и грузооборот в тонно-километрах (ткм).

Показатель, характеризующий среднее расстояние перевозки 1 т груза:

,

где Р – грузооборот, ткм;

      Q – выполненный объем перевозок, т.

Технико-эксплуатационные показатели, характеризующие интенсивность использования подвижного состава, можно разделить на четыре группы:

1.   использование подвижного со­става во времени (дни, автомобиле-дни эксплуатации, коэффици­ент выпуска подвижного состава, время на маршруте и в наряде, время простоя под погрузкой-разгрузкой или остановочных пунк­тах и коэффициент использования рабочего времени);

2.   использова­ние скоростных свойств подвижного состава (скорости движения — техническая и эксплуатационная);

3.   использование пробега подвиж­ного состава (коэффициенты использования пробега за различные периоды времени работы на линии);

4.   использование грузоподъемно­сти подвижного состава (коэффициен­ты использования грузоподъемности— статический и динамический).

Технико-эксплуатационные показатели работы транспорта подразделяются на:

·     единичные — коэффициент использования парка, скорость движения, коэффициент использования пробега, коэффи­циенты использования вместимости подвижного состава;

·     комп­лексные — время цикла процесса перемещения, скорость доставки (сообщения) грузов или пассажиров, производительный пробег и производительность за анализируемый период времени.

Коэффициент использования парка показывает долю рабочего времени парка подвижного состава от всего календарного времени; определяется отношением суммарного времени нахождения транс­портных средств в работе к суммарному времени нахождения их на балансе транспортного предприятия.

Скорость движения характеризуется отношением пройденного пути к затраченному времени без учета простоев под коммерчески­ми и техническими операциями (техническая скорость) или с уче­том этих простоев (эксплуатационная или коммерческая скорость).

Коэффициент использования пробега определяется отношением производительного пробега транспорта (с грузом, пассажирами) к общему пробегу за тот же период времени.

Степень использования грузоподъемности характеризуется статическим и динамическим коэффициен­тами.

Статический коэффициент использования определяется отношением физически вы­полненного объема перевозок за данное число операций транспор­тирования к возможному за то же число операций при полной загрузке подвижного состава; динамический коэффициент использо­вания — отношением фактически выполненной транспортной рабо­ты за данный производительный пробег к возможной за этот же пробег при полной загрузке подвижного состава.

Время цикла процесса перемещения включает производитель­ный пробег, простои под коммерческими и грузовыми операциями, непроизводительный пробег по подаче подвижного состава под оче­редную загрузку; определяется расстоянием транспортирования, длиной непроизводительного пробега, технической скоростью дви­жения и простоями в погрузочно-разгрузочных пунктах и в пути движения. Ускорение цикла перемещения за счет повышения ско­рости транспортирования и сокращения простоев является одной из важных задач на транспорте. [18, стр. 43]

Скорость доставки (сообщения) определяется отношением рас­стояния транспортирования к затраченному на это времени, которое состоит из времени движения и простоев в пути подвижного состава как под коммерческими, техническими операциями, так и во время отдыха водителей.

Производительный пробег и производительность указывают на интенсивность эксплуатации подвижного состава транспорта; определяются пробегом (км), объемом перевозок (т) и транспорт­ной работой (ткм), выполненными за конкретный период рабочего или календарного времени (час, сутки, месяц, год) парком или еди­ницей подвижного состава. Производительность подвижного соста­ва может быть выражена в пересчете на 1 т грузоподъемности.

Основными технико-экономическими показателями работы транспорта являются себестоимость перевозок и производитель­ность труда.

Себестоимость грузовых или пассажирских перевозок определя­ется величиной эксплуатационных затрат, приходящихся на еди­ницу транспортной продукции:

,

где ЗЭ – эксплуатационные затраты;

      Р – транспортная работа, ткм.

Производительность труда определяется в натуральном или де­нежном выражении и представляет собой отношение выполненной транспортной продукции (ткм или руб.) к трудовым затратам. За календарный период (например, за год) она определяется как отношение транспортной продукции к численно­сти работников.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6