Контрольная работа: Директивы Европейской Экономической комиссии ООН в области автомобилестроения
Рассмотренные перспективные большегрузные модульные автопоезда — дело вполне реальное. Потому что у всех известных европейских производителей седельных тягачей и грузовых автомобилей в арсенале имеется целый ряд дизелей мощностью 420 до 500 кВт (от 570 до 680 л.с.), что обеспечивает удельную мощность АТС от 6,6 до 8 кВт/т, или от 9 до 11 л.с./т. Такие мощности двигателей позволяют оснащенным ими большегрузным автопоездам поддерживать высокую скорость движения, беспрепятственно вливаться в транспортные потоки на автомагистралях, свободно вписываться в стандартный разворотный круг радиусом не более 15 м, предусмотренный для автопоездов в СНиП «Автомобильные дороги» стран СНГ.
Внедрение в странах СНГ длинномерных автопоездов связано с тремя основными группами ограничений:
Ограничение по геометрическим и весовым параметрам автотранспортных средств.
В странах СНГ еще до сих пор нет нового Стандарта, устанавливающего нормативы на весовые параметры и габариты автомобилей и автопоездов. Старый аналогичный ГОСТ 9314-59 был отмен еще в СССР. По нему полная масса 5-осного седельного или одноприцепного автопоезда не должна была превышать 40 тонн, длина 20 метров, а с двумя прицепами — 24 метров.
Абсолютно непонятно, чем руководствовались при установке максимально допустимой массы для данного автопоезда разработчики известного и действующего до сих пор в странах СНГ «Соглашения о массах и габаритах транспортных средств, осуществляющих межгосударственные перевозки по автомобильным дорогам стран-участников СНГ», вступившего в силу 04 июня 1999 года в Минске. Согласно данному «Соглашению», предельная масса этого автопоезда должна составлять 44 тонны. Даже в США, Канаде, где действуют самые жесткие в мире нормы в отношении осевых нагрузок и масс автопоездов (например, в США на одиночную ось с 4 колесами установлена max нагрузка 9,07т, в Канаде 9,1 т, на сдвоенную ось, соответственно, 15,42 т и 17,0 т при расстоянии между осями от 1.2 до 1.85м), допустимая предельная масса такого же 6-осного прицепного автопоезда составляет 48 т. Такое же положение с 6-осным седельным автопоездом для которого предельная масса в странах СНГ составляет 38 тонн, в Узбекистане 40 тонн. В ЕС допустимая полная масса составляет 44 тонны (Директива 96/53 ЕС), а в Канаде 44,5 т, при тех же примерно межосевых расстояниях на трехосной тележке полуприцепа. Настала пора пересмотреть упомянутое «Соглашение» и разработать научно обоснованный развернутый соответствующий нормативный документ с учетом все возможных комбинаций используемых в автотранспортных средствах (АТС) осевых тележек и расстояний между ними. Напомним, что 47 лет назад по ГОСТ 9314-59 было установлено, что «вес автопоезда в составе автомобиля и прицепа или тягача и полуприцепа (при общем количестве осей 5 и более) не должен превышать 40 т». В «Соглашении» для седельных 5-осных поездов установлен допустимый предел в 38 тонн. Несомненно, перегружать АТС, предназначенные для перевозки различных «делимых» грузов нельзя. Это записано в Правилах дорожного движения любой страны Европы и СНГ.
Но и занижать нормы по предельно допустимым массам автопоездов, если осевые нагрузки, расстояния между осями и тележками осей не превышают нормативных значений, также не следует. Грузоотправители и перевозчики несут колоссальные потери от таких ограничений. Конструирование перспективных автопоездов также напрямую связано с допустимыми соевыми нагрузками, полной массой и габаритами их звеньев. Кстати, в Казахстане введен новый СНиП по автомобильным дорогам, где установлена максимальная нагрузка на одиночную ось в 13 тонн. В Узбекистане также идет пересмотр аналогичных СНиП, где допустимая нагрузка на одиночную ось будет не менее 11,5 т. Китай практически все свои нормативы по предельным осевым нагрузкам и полной массе автопоездов гармонизировал с упомянутой Директивой 96/53 ЕС (нормативный документ GВ 1589-2004).
Вторая группа ограничений связана с требованиями безопасности к конструкции автопоездов.
Современные автопоезда оборудуются все более совершенными интеллектуальными системами, повышающими безопасность движения: системы помощи водителю, обнаружения пешехода, маневрирования на терминалах и др. Всем этим, несомненно, оснащаются «паровозы».
Несомненно, «паровозам» значительно сложнее укладываться в нормативы ГОСТ Р 52302-2004 по управляемости и устойчивости движения АТС. Решить эту проблему поможет внедрение в конструкцию автопоездов современных систем динамической стабилизации движения типа ESС (ESP).
Учитывая, что в составе автопоезда имеется дополнительный прицеп, двигатель и трансмиссия тягача, тягово-сцепные приборы тягача и полуприцепа более нагружены и, естественно, режимы их контроля должны быть ужесточены. Это требование косвенно будет сказываться на безопасности конструкции подвижного состава «паровозов». Фирмы-изготовители тягачей и прицепной техники должны в инструкциях указать дополнительные режимы и регламент по техническому обслуживанию в случаях, если тягач или полуприцеп работает в составе СПА или с длинным 40-тонным прицепом.
Третья группа ограничений по массовому внедрению в МАП «паровозов» связана с трудностями приема их в существующих терминалах, логистических центрах.
При массовом внедрении большегрузных автопоездов в международных перевозках требуется расширение или реконструкция терминалов, организация проездных постов для погрузки, разгрузки, мест ожидания и т.п., а также расширение на автомагистралях участков (карманов) для отдыха экипажей или осмотра автопоездов.
Таблица 1
Национальные ограничения весовых параметров АТС в странах Европы, СНГ и Балтии
Страна |
Нагрузка, тс, на | Полная масса, т | ||
одиночную ось | двухосную тележку | трехосную тележку | ||
1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
Австрия** | 10,0 | 16,0 | - | 38 |
Англия | 9,3 | 16,3* | 22,9* | 38 |
Бельгия | 12,0 | - | - | 44 |
Болгария** | 10,0 | 13,0-18,0* | - | 38 |
Венгрия** | 10,0 | 16,0 | 24,0 | 40 |
Греция | 13,0 | 19,0 | 20,0 | 38 |
Дания** | 10,0 | 16,0 | - | 48 |
Испания | 13,0 | 14,7 | - | 38 |
Италия | 12,0 | - | - | 44 |
Люксембург** | 13,0 | 20,0 | - | 40 |
Нидерланды** | 11,0 | 16,0-20,0* | 21,0-24,0* | 50 |
Норвегия | 10,0 | - | - | 16 |
Польша** | 11,0 | 16,0 – 20,0* | - | 42 |
Португалия | 12,0 | - | - | 40 |
Румыния** | 10,0 | 16,0 | - | 38 |
Словакия** | 11,0 | 11,5-16,0* | - | 48 |
Финляндия | 10,0 | 18,0 | - | 56 |
Франция | 13,0 | 21,0 | 21,0-24,0* | 40 |
Германия** | 11,0 | 16,0-20,0* | - | 40 |
Чехия** | 11,0 | 11,5-18,0* | 22,0-24,0* | 48 |
Швейцария** | 10,0 | 18,0 | - | 28 |
Швеция** | 10,0 | 11,0-20,0* | 21,0-24,0* | 20-56* |
Рекомендации ЕЭС от 1992 г. | 11,5 | 11,0-20,0 | 21,0-24,0 | 40 |
Украина** | 10,0 | 16,0 | 22,0 | 36 |
Беларусь** | 6,0 и 10,0 | 11,4 и 18,0* | 17,1 и 27,0* | 36 |
Казахстан** | 6,0 и 10,0 | 11,4 и 18,0* | 17,1 и 27,0* | 36 |
Латвия | 10,0 | 16,0 | - | 36 |
Литва** | 10,0 | 16,0 | 22,0 | 36 |
Эстония | 10,0 | 20,0 | 24,0 | 40 |
Молдова** | 10,0 | 16,0 | 22,0 | 36 |
Россия** (проект) | 6,0 и 10,0 | 11,4 и 18,0* | 16,5 и 24,0* | 30-38* |
Соглашение СНГ | 10,0 | 11,0-18,0* | 15,0-25,5* | 18-44* |
___________
*В зависимости от межосевых расстояний для осевых нагрузок или количества осей и вида АТС для общих масс.
**Взимаются либо государственные дорожные сборы, либо сборы и налоги в зависимости от полных масс, осевых нагрузок и габаритов АТС.
Вывод
В заключении отметим, что в основе основ реализации проектов по использованию большегрузных длинномерных поездов лежит обеспечение безопасности движения. В эксплуатации они должны формироваться только из подвижного состава (тягачи, прицепы и полуприцепы), имеющего соответствующий сертификат — «одобрение типа транспортного средства» с учетом возможности работы в составе большегрузных автопоездов. Более того, их массовую эксплуатацию целесообразно разрешать только на автомагистралях, имеющих четыре полосы движения, потому что обгон длинномерных автопоездов на двухполосной дороге обычного типа другими АТС с выездом на полосу встречного движения очень опасен, а при плотных транспортных потоках просто невозможен.
Список использованной литературы
1. Демидов Н.А. Автомобильные транспортные средства – Москва,1998г.
2. Фомин А.А. Автотранспортные средства, международные требования – Минск, 2005г.