Дипломная работа: Договор международной перевозки грузов

1) штурманская расписка является подтверждением судовладельца о том, что товары получены им в состоянии, описанном в расписке, и находятся в его распоряжении и на его риск. Иногда в расписке указывается, что данные товары получены в состоянии, описанном в коносаменте, который должен быть выдан на эти товары, но в одном судебном деле было установлено, что, даже если такая оговорка прямо не включается в коносамент, судовладелец удерживает груз на условиях и в пределах, которые определены в коносаменте; 2) штурманская расписка является достаточным доказательством собственности на товар. Судовладелец может уверенно считать, что (в отсутствие доказательства противоположного) держатель расписки или указанное в ней лицо являются владельцами товаров и лицами, имеющими право получить коносамент в обмен на штурманскую расписку. Однако эта расписка не является товарораспорядительным документом; ее передача не влечет передачи права на владение товарами и поэтому расписка–документ более низкого порядка по сравнению с коносаментом. Судовладелец, следовательно, не выходит за пределы своих прав, если выдает коносамент, не настаивая на возврате штурманской расписки.

Замечания тальманов в процессе погрузочной операции передаются служащими судовладельца, которые сравнивают их с данными проекта коносамента, высланного отправителем груза в контору судовладельца. Судоходные компании, которые регулярно занимаются перевозочными операциями, публикуют периодически пересматриваемые бланки своих коносаментов; эти бланки можно купить в магазинах канцтоваров. Грузоотправитель или его агент обычно заполняют два или три оригинала коносамента на груз, и когда данные в коносаментах согласуются с замечаниями контролеров, сделанными во время погрузки, коносаменты подписывает брокер по погрузке или другой агент от имени судовладельца, после чего заполняемые и подписанные коносаменты вручаются грузоотправителю. Но коносамент не всегда является чистым. В этом случае могут возникнуть споры, потому что, если платеж производится по аккредитиву, авизующий банк может отказать грузоотправителю в финансировании, когда тот представляет коносамент с оговорками.

Данные всех коносаментов вносятся в декларацию судового груза (судовой манифест). Этот документ должен содержать все сведения о маркировке, номерах, количестве, содержании, грузоотправителе и грузополучателе, а также информацию, предоставления которой требуют консульские органы страны назначения грузов. Манифест о грузе предъявляется морским, портовым, таможенным или консульским службам. Он содержит подробности о полном грузе судна.

Коносаменты обычно выпускаются в комплекте из двух или более оригиналов, имеющих одно содержание и одну дату. Если один из них совершен (accomplished), т. е. по нему доставлены товары, остальные становятся недействительными. Если платеж производится не по аккредитиву, остальные части комплекта передаются грузополучателю авиапочтой (предпочтительно заказной), чтобы обеспечить быструю и надежную доставку их адресату. Крайне важно, чтобы хотя бы одна часть комплекта находилась в руках грузополучателя перед или на дату прибытия товаров, поскольку судовладелец вправе передать товары только по предъявлении ему коносамента. Иногда одна часть коносамента в комплекте с погрузочными документами) переправляется в виде письма капитанской почтой на судне, перевозящем грузы. В Великобритании содержание судовой почты контролирует старший морской офицер в порту отплытия. Экспортер отправляет документы капитанской почтой в незапечатанном конверте, адресованном иностранному покупателю или его собственному представителю либо лицу, которому должны быть переданы грузовые документы в случае отказа покупателя принять их к оплате, если это необходимо. Среди этих документов не должно быть корреспонденции, не относящейся к грузу, и денежных переводов. К комплекту прилагается письмо, адресованное капитану, с просьбой доставить отправление адресату. По прибытии капитан вручает письмо адресату, который (если он не получил часть коносамента) передает коносамент представителю судовладельца или агенту в порту назначения (такой агент называется судовым агентом). Затем агент издает распоряжение о выдаче части груза по коносаменту, которое его держатель передает должностному лицу судна, отвечающему за выгрузку.

Если экспортер применяет аккредитивную форму расчетов, он обычно передает все части коносамента вместе с другими необходимыми документами авизующему или номинированному банку, который затем направляет документы авиапочтой в банк-эмитент. Когда разные части коносамента находятся в руках разных лиц, судовладелец или капитан (действующий в качестве агента судовладельца) передать груз первому лицу, которое предъявило коносамент, при условии, что ему не известны другие претензии на товары или любые иные обстоятельства, дающие основания подозревать, что претендент не имеет прав на товары. Если он знает о таких претензиях или обстоятельствах, он обязан доставить товары на свой собственный риск их законному владельцу или предъявить иск с целью определения прав третьих лиц. Он не имеет права доставлять товары грузополучателю, указанному в коносаменте, без предъявления коносамента, и делает это на свой риск, если грузополучатель фактически не имеет права на товары».

По представлении деливери ордера товары доставляются с судна лицу, которое по ордеру уполномочено распорядиться получением товаров. Если нет соглашения сторон или обычая порта выгрузки об обратном, судовладелец либо капитан не обязаны извещать получателя груза о прибытии судна или о готовности к разгрузке, потому что выяснить положение дел обязан грузополучатель. При отсутствии договоренности или обычая доставка должна осуществляться через подъездные пути в порту; грузополучатель обязан оплатить расходы на лихтеры и стивидоров, принимающих груз. Ответственность судовладельца прекращается не тогда, когда судно прибыло в порт назначения, а после должным образом оформленной доставки им товаров грузополучателю в соответствии с положениями договора перевозки, что подтверждается коносаментом или оговорено в законе. Однако доставка не обязательно означает передачу товаров в физическое обладание грузополучателя, и зачастую достаточно доставки в док или на соответствующий склад. Обычно в коносаменте содержатся подробные сведения о способах доставки и о прекращении ответственности судовладельца. Когда товары импортируются в Великобританию из-за границы, применяются статьи 492–501 Закона о торговом мореплавании 1894/1988 г., которые содержат подробные положения о доставке товаров и о правах судовладельца на удержание товаров после их выгрузки.

Два типа договоров морской перевозки, в частности договоры на основании коносаментов и договоры, сформулированные в чартерах, имеют несколько общих моментов.

Договоры о фрахтовании судна (чартеры) регулируются преимущественно нормами Common Law. К ним применяется принцип свободы договоров и судовладелец может по соглашению с фрахтователем изменить свою обычную ответственность перевозчика без всяких ограничений, кроме тех, которые определяются общими принципами Common Law. Договоры перевозки на основании коносаментов, с другой стороны, в значительной степени регулируются статутным правом, в частности Законом о морской перевозке грузов 1971 г., который определяет свободу договоров сторон, но ограничивает права судовладельца, вводит исключения в отношении его договорной свободы, выходящей за пределы, которые допустимы нормами о коносаментах (Правила Гаага-Висби).

Договоры о фрахтовании судна представляют мало интереса для обычного экспортера, поскольку лишь в исключительных случаях появляется необходимость фрахтовать все судно. Экспортер, который зафрахтовал все судно, может выдать чартерные коносаменты, но если платеж производится банковским аккредитивом, банк примет коносамент с оговоркой, которая инкорпорирует условия чартера, только в том случае, если он уполномочен акцептовать чартерные коносаменты». Ниже речь идет только о договорах перевозки на основании коносаментов.

Ранее было отмечено, что договор морской перевозки заключается до выдачи коносамента и что в последнем просто фиксируются условия договора, который уже частично исполнен. Следовательно, специальное условие договора перевозки, даже если оно согласовано только устно, может превалировать над общими условиями, внесенными в коносамент. Это положение лучше всего можно проиллюстрировать ссылкой на дело Ardennes.

В этом деле поставщик мандаринов из Испании устно договорился с перевозчиком о том, что товар будет доставлен непосредственно в Англию и должен попасть туда до 1 декабря 1947 г.; с этого дня должны были увеличиться ввозные пошлины на мандарины. Коносамент содержал обычное условие, которое предусматривало, что перевозчик был свободен в выборе маршрута и перевозке груза прямо или косвенно в порт назначения. Судно сначала отплыло в Антверпен и затем в Лондон, но попало туда только 4 декабря. Лорд Годдард (судья) пришел к выводу, что договор перевозки был заключен до выдачи коносамента и в нем прямо гарантировалось, что перевозчик не будет полагаться на свободу действий, которая в другом случае была бы ему предоставлена, что эта устная гарантия превалировала над условиями коносамента и, соответственно, он присудил выплату ущерба грузоотправителю.

Если владелец перевозящего товары судна предоставляет его фрахтователю, который превращает судно в общецелевое, возникает вопрос, кем будет лицо, с которым грузоотправитель заключает договор перевозки, – судовладельцем или фрахтователем.

Когда судовладелец не принимает на судно товары грузоотправителя из-за недостатка места несмотря на то, что товары были отправлены в назначенное место погрузки до окончательной даты, следует различать два случая. Если, основываясь на данных карточки отплытия, грузоотправитель отправляет товары в доки без предварительной договоренности с судовладельцем, он не может претендовать на возмещение ущерба, поскольку договор не был заключен. Извещение в карточке отплытия является своего рода приглашением к оферте. Доставка товаров в доки является таким предложением, и судовладелец вправе выбирать: принять его или отклонить. Положение иное, если в соответствии с современной практикой отправитель заказал место для груза заранее; в этом случае «договор фрахтования безусловно нарушен, и судовладельцу можно предъявить судебный иск. Но даже в этом случае иски о возмещении ущерба, вызванного «отклонением», возбуждаются редко. Для этого есть несколько причин. Во-первых, извещения судовладельцев о заключительных датах обычно содержат оговорку, в которой указано, что последним днем для погрузки товаров является…, если только судно заранее не загружено до полной вместимости.

Во-вторых, в таком случае судовладелец обычно безоговорочно возмещает стоимость фрахта, если он уже оплачен, и упущенную выгоду за непринятые к погрузке товары обычно невозможно получить.

Фрахт представляет собой вознаграждение, выплачиваемое перевозчику за безопасную и сохранную перевозку и доставку грузов. Он выплачивается только в случае безопасной и сохранной перевозки и доставки. Если грузы утрачены в процессе перевозки, фрахт не оплачивается. Это определение четко указывает на то, что по закону судовладелец не имеет права претендовать на фрахт, если только он не готов доставить груз получателю в порт назначения и ему не помешает в этом владелец груза. Отсюда следуют два правила. Во-первых, судовладелец не может претендовать на фрахт при утрате груза.

Если товары утрачены в пути независимо от причины, фрахт не оплачивается. Исключенные риски дают судовладельцу хорошее оправдание за недоставку товаров, но он не может получить фрахт на основании одного из таких рисков.

Если груз прибывает, хотя и поврежденный, судовладелец имеет право на фрахт, если только ущерб не является столь серьезным, что товары полностью утратили свой товарный характер.

Во-вторых, фрахт не оплачивается, пока товары не доставлены в порт назначения и пока судовладелец не готов доставить их. На практике оба правила постоянно нарушаются условиями договоров перевозки, что отражается в коносаментах.

Международная перевозка товаров по суше осуществляется железнодорожным и автомобильным транспортом. Оба вида перевозок регулируются международными конвенциями.

Международная перевозка товаров по железной дороге регулируется Международной конвенцией о перевозке товаров по железной дороге (CIM) от 26 февраля 1961 г. В Великобритании, например, эта Конвенция была воспринята на основании Закона о перевозках по железной дороге 1972 г., однако он был отменен Законом о международных транспортных конвенциях 1983 г., который оставил в действии СIМ как часть Конвенции о международных перевозках по железной дороге (COTIF, КОТИФ), подписанной в Берне 9 мая 1980 г. СIМ прилагается к этой Конвенции в качестве Юдиных правил о договоре международных перевозок по железной дороге.

Международная перевозка грузов автотранспортом регулируется Конвенцией о договоре международной перевозки грузов автомобильным транспортом (КДПГ), подписанной в Женеве 19 мая 1956 г.

По состоянию на 1 октября 1989 г. в КДПГ входят практически все европейские страны, а также некоторые азиатские и африканские страны.

КДПГ применяется к любому возмездному договору о перевозке грузов автотранспортом, когда места принятия к перевозке и доставки груза, указанные в договоре, находятся в разных странах, из которых по крайней мере одна является участницей Конвенции. В Конвенции участвуют только европейские страны, а именно:

Австрия, Бельгия, Болгария, Германия, Греция, Венгрия, Дания, Италия, Люксембург, Нидерланды, Норвегия, Польша, Португалия, Румыния, Кения, Соединенное Королевство Великобритании и Северной Ирландии, ФРГ, Финляндия, Франция, Чехословакия, Швеция, Швейцария и Югославия.

Следует отметить, что Конвенция не требует, чтобы страны отправки и доставки груза были обе членами Конвенции. Договор о перевозке грузов автотранспортом из Великобритании (участвует в Конвенции) в Саудовскую Аравию (не участвует) регулируется КДПГ.

КДПГ предусматривает, что, когда транспортное средство с грузом часть пути совершает по морю, железной дороге, внутренним водным путям или по воздуху (кроме экстремальных ситуаций), товар не выгружается из транспортного средства и Конвенция применима ко всему грузу, тем самым КДПГ часто применяется в случаях, когда контейнер, в частности сборный, перевозится в трейлере или подобном транспортном средстве с территории страны участницы Конвенции в другую страну. Однако если потеря или повреждение груза либо просрочка в доставке имели место во время перевозки другими средствами транспорта и не были вызваны действием или бездействием автоперевозчика, его ответственность определяется не по КДПГ, а по соответствующей международной конвенции – ст. 2 (1). Если такая конвенция отсутствует, действует КДПГ.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8